Поделиться
Когдароссийский автомобилист слышит словосочетание «таможенные пошлины», егоневольно начинает душить то самое квакающее существо, которое заставляет думать:«Вот жил бы я в США, купил бы Cerato по цене Picanto». Действительно, самамысль о таможенных пошлинах породила мнение о том, что российский покупательприобретает в два, а то и в три раза дороже по сравнению с Европой и США.Экспресс-анализ цен в разных странах и даже на разных континентах показал, чтокое-где можно купить Toyota Yaris за 385 тысяч «деревянных», а где-то ипопулярный в России Kia Pro Ceed тянет на миллион.
Заокеаном
Малотого, что модельные ряды России и США – это небо и земля, так еще и автомобилив них комплектацией богаче, агрегатами сильнее, да сердцу русскому милее.Прежде всего, ценой. Недавно появившийся на российском рынке семейный кроссоверToyota Highlander у Волгоградского дилера в начальной комплектации стоит 1 784000. Тем временем как в Америке цена на полноприводные Toyota Highlander смотором 3.5 V6 начинается от $30 145 (от 915 тысяч рублей), в России же, пустьи в лучшей комплектации, он почти в два раза дороже. Наверняка, российскиесемьи отказались бы от интерьерных наворотов в пользу скидки в почти одинмиллион рублей.
Так,полюбившийся волгоградским водителям Volkswagen Touareg оказывается,можно приобрести меньше чем за два миллиона рублей и в отличной комплектации.Один минус – для такой покупки вы должны жить в Соединенных Штатах. Наамериканском рынке волчонок «Туарег» в люксовой комплектации будет стоить небольше полутора миллионов российских рублей.
Однаиз самых востребованных в России иномарок Ford Focus в кузове седан с двухлитровым 140-сильныммотором и в шикарной по нашим меркам комплектации стоит от $16 640 (505 тысячрублей), и даже с учетом доставки получается дешевле всеволжского аналога.
Что ужговорить, о популярных в нашем городе автомобилях марки KIA. Пока девушкирадостно отдают 430 тысяч рублей за красненькую Picanto, в каком-нибудь Чикаго такая же девушка судовольствием покупает модель Kia Сerato, которая продается в США под названиемForte за 14,990 $, то есть за наши 434 тысячи рублей.
Не менеераспространенный в России автомобиль Toyota Corolla с 1,6-сильным двигателем на«автомате» и, что называется, в полном фарше волгоградский дилер предложит вамза 835 тысяч рублей. Эта же машина, только с 1,8-литровым двигателем икомплектацией побогаче в переводе на российские рубли обойдется американцу в535 тысяч рублей. Получается, семье «Короллу», а на разнице в цене – жене«Матиз». Но это была бы уже не Америка.
Однако наши иномарки в подавляющем большинстве – этоевропейцы или азиаты. Даже американские бренды, представленные в России,зачастую имеют нештатовскую родословную, к примеру, «наши» Ford Focus курируютсяиз Кельнского центра компании и являются скорее европейскими, чем американскимимашинами. А почти все продаваемые у нас Chevrolet – это«корейцы».Соответственно, в вопросах ценообразования на первичном рынке мы вбольшей степени зависим от ситуации в Европе, Японии и Корее, чем от США или,допустим, Австралии.
Что касается той же Японии, то цены на внутреннем рынке ниже, чем вРоссии: к примеру, новый Toyota Yaris у них стартует от 400 тысячрублей, что примерно в два раза ниже российского прайса до ухода «Яриса» срынка.
Но Японияпала жертвой высокого курса йены: если в докризисные 2007-2008 годы за однуйену просили 20-22 копейки, то в разгар кризиса курс возрос почти в два раза, атеперь держится в районе 35-38 копеек за йену. Кстати, именно заоблачный курсйены, а не только возросшие таможенные пошлины привел к существенному снижениюимпорта «праворучек» в Россию. Соответственно, многие новые автомобили «Made inJapan», вроде упомянутой Toyota Yaris, Mazda 3 или Mitsubishi Lancer, попали всписок наиболее подорожавших за последнее время, хотя этому процессу помогли ивозросшие пошлины. В меньшей степени подорожание коснулось японских моделей,собираемых в других странах: Китае, Турции, Великобритании и, естественно,России, и та же Toyota Camry стоит у нас примерно на уровне своей японскойсестры на родине. Последнее время японцы стараются выводить производствомоделей за пределы страны: например выпуск Mitsubishi ASX в скором временибудет перенесен в США.
Старый Свети новые цены
В старушке-Европес ценами на новые авто дела обстоят куда разнообразнее, чем в США. Узкие улицыи неумещаемость на парковках дают о себе знать, и европейские автодилерыизобилуют субкомпактными и компактными автомобилями, в отличие от ужевышеупомянутой Америки, в которой не встретишь среди «крузаков» и пикапов юркихавтомобильчиков вроде Toyota IQ или Kia Picanto. Кстати, последний «малыш»чересчур дорог в Германии: цена нового «Пикачу» на механике стартует от 555тысяч рублей (13 875 тысяч евро), а любимец российской публики Kia Pro Ceed в максимальной комплектации наавтомате обойдется немецкому покупателю в 1 миллион 26 тысяч российских рублей(чуть больше 25 тысяч евро).
Также вЕвропе базовые комплектации «Фокусов» оснащены заметно лучше российских: так,ABS, ESP, шесть подушек безопасности есть уже в стандарте. В Англии минимальныйFocus 3d 1.6 (100 л. с.) обойдется в 15 545 фунтов (759 тысяч рублей – здесь идалее цена в рублях по курсу в январе 2011 года). В Германии аналогичнооснащенный «Фокус» обойдется в 16 750 евро (678 тысяч рублей). Базовые российские«Фокусы», естественно, дешевле за счет более простой комплектации, но даже припрочих равных получаются доступнее, чем в Европе, примерно на 100 тысяч рублей:аналогично оснащенные «Фокусы» стоят у нас 575 тысяч рублей.
Похожаситуация с другим бестселлером – Renault Sandero, который продается в Европе подбрендом Dacia. Базовая цена на «Сандеро» в Германии начинается от 6990 евро(283 тысячи рублей), но за пустую машину с 1,2-литровым мотором мощностью 75 л.с. – в России такие версии не предлагаются. Sandero 1.6 (85 лошадиных сил) вГермании стоит 9900 евро (401 тысячу рублей), и это лишь чуть дешевле, чемроссийский «Сандеро» 1,6 в аналогичной комплектации (от 426 тысяч рублей).
Получается,что цены на новые автомобили в России и Европе вполне сопоставимы. Так чтонесмотря на пошлины цены на иномарки в России не выше европейских.
Взять тотже Volkswagen Golf, сделанный в Европе: при российской цене 600 тысяч рублей внем «сидит» порядка 200 тысяч рублей пошлин и акцизов плюс стоимость доставки.Тогда, по логике, он должен стоить существенно дороже «Гольфа», выставленного внемецком автосалоне. Но на деле все наоборот – немецкий «беспошлинный» Golfдороже нашего растаможенного. Но ценообразование автомобилей не так примитивно,поэтому плюсовать пошлину к немецкой цене зачастую бессмысленно. К примеру,розничная цена машины в той же Германии значительно выше оптовой, по которойона достается импортеру, и это обусловлено как конъюнктурой рынка, так иналогами, расходами на продвижение и еще десятком факторов, так что на круг этизатраты уравновешивают наши таможенные пошлины, а то и перекрывают их.
Опять же, следуя логике, возникает другой вопрос – почему евромарки,производимые в России в режиме промсборки, не дешевле импортируемых аналогов?Ведь пошлины на компоненты для таких машин составляют 0-5%, то есть они должныбыть процентов на 20-25 дешевле импортируемых. На деле этого нет, и пример«Сандеро», который стоит дороже, чем в Германии, – тому подтверждение.
Но мнение отом, что локализация производства обязательно ведет к удешевлению автомобиля –не более чем обывательски миф. А почему такие машины должны быть дешевле? Из-задешевой рабочей силы? Низких пошлин? Все это, бесспорно, есть, но у медалиимеется и обратная сторона: для создания предприятия промышленной сборкинеобходимы инвестиции в сотни миллионов долларов, и эти инвестиции нужноокупить. Поэтому любой производитель стремится продавать машины по максимальновозможной цене, которая определяется конъюнктурой рынка. А последняя, с однойстороны, формируется завышенными ценами на импортируемые иномарки, с другой –ценовой политикой АвтоВАЗа. Ведь «Лады» задают нижнюю ценовую планку нароссийском авторынке, и иностранные производители отталкиваются от прайсовАвтоВАЗа, справедливо полагая, что за иномарки россияне готовы платитьпроцентов на 20-30 больше, чем за аналогично оснащенные отечественные машины.Увы и ах: не первый год работает знакомая схема: в начале года подрастают вцене «Лады», за ними тянутся иномарки.
Дешевые «бэушки»
Наибольшеевлияние пошлины оказали не на первичный рынок автомобилей, который мы обсуждалидо сих пор. Подержанные иномарки – вот их главная мишень. К примеру, что у насможно купить за 40 тысяч рублей? Десятилетний ВАЗ-2105? За аналогичную сумму в800 фунтов в Великобритании можно найти, к примеру, пятнадцатилетний... BMW 3,однако растаможка для такой машины будет стоить порядка 375 тысяч рублей, тоесть в девять раз больше стоимости «исходника». Для более молодых машинсоотношение цена – пошлина не такое драконовское, но тожеприличное, что убивает импорт подержанных автомобилей. Для сравнения, в январе2011 года в страну было ввезено 41 900 новых автомобилей, и лишь 500подержанных: 300 до пяти лет, 200 – старше пяти лет.
Однако неверное думать, что палки в колеса подержанных машин суют тольков России. В той же Европе удивительно низкие цены на некоторые раритетыобусловлены высокой стоимостью обслуживания, страховки и драконовскими налогамина потрепанные экземпляры. Получается, заплатив 800 фунтов за старый BMW,англичанин рискует потратить такую же сумму за каждый год последующейэксплуатации, поэтому многие предпочитают машины посвежее. В России стольсильной зависимости стоимости эксплуатации от возраста автомобиля нет, поэтомуфункцию «санитаров автопарка» частично выполняют пошлины: они блокируют встрану ввоз машин, от которых фактически отказались другие страны.
Сравним ассортимент подержанных машин в России и Великобритании для ценыв 150 тысяч рублей (три тысячи фунтов) – посильную для большинствапредставителей среднего класса. В Англии за эти деньги можно купить RenaultMegane 2006 года (хорошее состояние), Peugeot 308 2007 года (среднеесостояние), Skoda Octavia 2005 (хорошее состояние). Все машины – с моторами от1,6 литра и в хороших комплектациях.
По данным раздела «Автообъявления» на сайте 34auto.ru,в Волгограде за эти деньги можно приобрести 23-летнюю Honda Civic c двигателем,требующим ремонта, совершеннолетнюю Toyota Soarer и битый Ford Fusio.
Конечно, не обходится и без протекционизма: к примеру, относительноновые иномарки (три-пять лет) не ухудшили бы экологию страны и могли быуверенно занять нишу автомобилей для среднего класса, кабы не пошлины... Жалко?
Жалко или нет – вопрос приоритетов. Отмени пошлины, россияне получатдоступ к недорогим и относительно свежим евромаркам, не говоря уже про«японцев» и «американцев». Это приведет как минимум к двум последствиям:во-первых, снизится средний уровень цен, в том числе на первичном рынке, ведьвыжившим производителям придется конкурировать с окрепшим вторичным импортом.Во-вторых, российские автозаводы – как исконные (АвтоВАЗ, УАЗ), так и вновьприобретенные, – окажутся на грани коллапса и уйдут с рынка. Выживут, вероятно,лишь производители устаревших бюджетных моделей: скажем, какое-то времяпродержатся ВАЗ-2105/07, «уазики» и «газели». Но, скорее всего, недолго и безпошлин рано или поздно наш автопром умрет совсем.
Поэтому если в приоритете создание рабочих мест и развитие собственногомашиностроения – пошлины нужны, и подобный рецепт используют многиеразвивающиеся страны с собственным автопромом, скажем, Китай и Таиланд. Кпримеру, за пять лет действия режима просмборки объем иностранных инвестиций вроссийский автопром достиг 6,8 млрд долларов (около 200 миллиардов рублей).
Но если во главу угла поставить интересы простого потребителя, которыйхочет просто ездить на хорошей машине, то вся эта канитель с пошлинами –однозначный вред: по соотношению цена – качество трехлетняяевропейка, скорее всего, опередит куда более дорогой «бюджетный» автомобиль «Made in Russia». Поэтому все зависитот точки зрения: обыватели голосуют против пошлин, государственные умы – за, иу всех своя правда. Пока довольствуемся фактом: новые машины в Европе пусть ненамного, но дороже.
