С погодой в этот день явно не повезло. Зарядивший с прошлого вечера снег и не думал заканчиваться, покрыв дороги снежно-ледяной кашей, город сразу встал в девятибалльных пробках, а несколько мелких аварий вообще остановили движение по Волгограду.
Тем не менее договор дороже денег, поэтому спустя всего лишь полтора часа после выезда из дома я отогреваюсь в теплом автосалоне марки Seat, где меня уже ждет объект тест-драйва длиной в целый рабочий день – Seat Altea Freetrack, буквально только что выгнанный из техзоны автоцентра под нескончаемый снегопад.
«Ну, здравствуй, испанский темперамент, напичканный немецкими технологиями. Какой-то ты необычный на вид», – это были мои первые мысли, появившиеся в голове тогда, когда я впервые увидел эту машину. Внешность у нее своеобразная, можно даже сказать неоднозначная, выделяющаяся из общей серой массы «кредитмобилей». Это неоспоримый факт.
Пора за руль. Водительская дверь, неожиданно большая и на вид массивная, открывается очень легко. Да и садиться за руль тоже очень удобно. Найти наиболее удобное положение за рулем помогают три регулировки сиденья и две – рулевого колеса. Основные органы управления – простые и интуитивно понятные. Пиктограммы, описывающие назначение той или иной кнопки, поймет даже человек, очень далекий от техники. А вот за обогрев зеркал конструкторам большое человеческое спасибо. Две-три минуты – и зеркала сухие и чистые в любую погоду. Также быстро очищаются ото льда лобовое, заднее и передние боковые стекла. Особенно если включить обогрев лобового стекла.
Приборная панель вполне функциональная и удобная. Справа – спидометр, слева – указатели уровня топлива и температуры. Причем привычные стрелочные, а не новомодные шкалы и синие лампочки. Тахометр – посередине. А между указателями расположен дисплей бортового компьютера, на который выводится стандартная информация о скорости движения, температуре воздуха и прочее, и прочее. Единственное, что не поддается здравому объяснению – это аж четыре очечника на потолке салона. Впрочем, с другой стороны, четыре пассажира, четыре пары очков. Все логично.
Итак, в путь. Постоянный полный привод при трогании и неокрашенный передний бампер вкупе с великолепно работающей системой антибукса помогают легко объехать беспомощно буксующие в сугробах легковушки. Разгоняется машина даже на очень скользкой дороге просто великолепно, словно под ногами не снежная каша, а ровный сухой асфальт. Тормоза тоже выше всяких похвал. В меру жесткая педаль позволяет дозировать усилие с точностью буквально до грамма на квадратный миллиметр, чтобы остановиться именно там, где запланировал. Ради интереса на пустой дороге попробовал экстренное торможение. Результат был предсказуем. Легкий стрекот и толчки АБС, и машина, не меняя траектории, останавливается.
Разгоняется автомобиль просто великолепно. Двигатель мощностью в 200 лошадиных сил позволяет «позажигать» даже на скользкой дороге. Электроника гасит едва начавшийся занос, при этом не удушая автомобиль излишней заботой о безопасности водителя и пассажиров, а все 200 лошадиных сил передаются на ведущие колеса. Их – напомним – четыре, и это позволяет не задумываться о том, получится ли выехать из очередного сугроба, который нагребли на обочине. На сухой дороге, пожалуй, автомобиль был бы просто «пулей», но, откровенно говоря, лихачить не располагали ни погода, ни дорожная обстановка. Какой бы совершенной электроника ни была, но и ее возможности не безграничны.
Весьма изящное решение дизайнеров – передние дворники, которые прячутся за передними стойками. Их движение навстречу друг другу практически не оставляет неочищенных зон ни в снег, ни в грязь. Да и при очень сильных снегопадах дворники обмерзают гораздо медленнее, чем при более привычном их расположении внизу лобового стекла.
Чем действительно поразила машина – так это проходимостью. Представьте себе, площадь возле заброшенного ДК ВГТЗ, где уже несколько месяцев, судя по следам на снегу, не ступала нога человека. Медленно, наощупь, опасаясь провалиться в заметенный снегом колодец, продвигаюсь все дальше и дальше по снежной целине до тех пор, пока здравый смысл не начинает истошно кричать: «Хватит, иначе откапываться будешь долго и скучно». Разворачиваюсь и становлюсь на собственные следы. Выйдя из машины для фотосессии, понимаю, что внутренний голос не зря крыл меня трехэтажным матом. Снега на площадке, как говорится, чуть более, чем очень много. А я за рулем далеко не полноценного внедорожника с различными блокировками. Обычный полноприводный кроссовер на обычной зимней резине. Так что в копилку испано-немецкого творения еще один огромный плюс.
Выезд из диких мест также не составил никакого труда. Селектор автомата в положение D, легкое нажатие на педаль газа (кстати, напольную, что на мой взгляд, гораздо удобнее), и автомобиль легко выбирается на прочищенную дорогу. Теперь можно и музыку включить.
Управляется аудиосистема при помощи большого сенсорного экрана в центре передней панели. Кроме управления музыкой, на нее выведен еще целый ряд электронных систем – навигация, синхронизация с телефоном, парктроник и прочее, и прочее. Чувствительность сенсоров вполне приличная, при этом дублируется вполне привычными кнопками и ручками, расположенными под и по бокам экрана. Кстати, навигации в автомобиле лучше не доверять – то ли карты слишком старые, то ли разработчики навигации были не совсем трезвые, но требование повернуть направо там, где нет даже пешеходной дорожки звучало из уст навигации по меньшей мере странно.
Пожалуй, это все минусы машины. Двигатель крутится достаточно резво, коробка переключается плавно, без рывков и пинков, приборы читаются великолепно из любого положения, сиденья – удобные, салон теплый, музыка – не Hi-End, но звучит вполне достойно, да и собирается автомобиль на заводах Volkswagen-Audi Group с присущим этим маркам качеством и надежностью. Цена, правда, может показаться высокой – тестовый автомобиль стоил 1 182 800 рублей. Но так ли это дорого за свободу перемещения?