Поделиться
Компания Renault готова предложить свой электромобиль для российского рынка. Уже сейчас инженеры трудятся над его адаптацией к суровому климату. Однако «реношники» следуют своей концепции доступного авто: если и заводить электрокар в Россию, то в массы, а не в узкую нишу «зеленых» фанатов. Однако амбициозные планы требуют поддержки государства в виде субсидий и льгот для покупателей электромашин, чтобы довести его стоимость до прайсов обычных моделей. В Европе такая схема работает, но сможет ли наш бюджет потянуть «скидку» для каждого претендента на электрокар в пару сотен тысяч рублей? Пока эта схема видится такой же туманной, как появление гибридного «Ё-мобиля» c его нанотехнологиями и баснословно низкой ценой.
Первым электрокаром, который пришел в Россию, стал Mitsubishi i-MiEV. За пару месяцев продано 29 штук: пока I-MiEV – абсолютно нишевой продукт, и во многом из-за цены. 1 799 000 рублей отдать за субкомпактный хетч или за Toyota Highlander, BMW «пятерку», Audi Q5? Понятно, в чью пользу сделает выбор большинство. Единицы, покупающие «неведомую зверюшку», наверняка мотивированы любопытством или эковзглядами.
Если основными преградами для покупки электрокаров многие считают нулевую инфраструктуру, Renault подходит с другого бока – с цены. Компания стремится переступить через это ограничение, предложив автомобиль, близкий по цене к стандартным моделям. Если на машины этого сегмента будет спрос, появятся и нужные сети заправок, автоцентров. Так, вместе с I-MiEV в Россию приходят электрические АЗС: в Москве и Подмосковье в конце года должны заработать 28 станций.
В интервью «Ведомостям» исполнительный вице-президент Renault Карлос Таварес рассказал о том, как они реализуют свои проекты в Европе и какие планы по России: «Прежде всего мы предлагаем доступный автомобиль для массового потребителя, – цитируют г-на Тавареса «Ведомости». – И сейчас это достигается за счет субсидий со стороны государства. В Европе такие субсидии достигают 5000 евро. Но чем больше электромобилей покупают, тем больше мы их сможем производить. Тем ниже наши издержки на это, тем более привлекательные цены мы можем предлагать и все меньше зависеть от субсидий. И через некоторое время мы вообще сможем отказаться от этих стимулов. Но чтобы это произошло, государство должно помочь на первом этапе. Мы, конечно, хотим продавать электромобили в России, но именно в рамках нашей концепции доступного автомобиля, и хотели бы, чтобы государство помогло нам с этим. Есть и другой момент. Думаю, не открою вам тайны, если скажу, что в России достаточно холодно, а на морозе эксплуатация электромобиля затруднительна. Наши инженеры сейчас работают над решением этой проблемы».
Концерн Renault-Nissan уже выпускают массово три модели: Nissan Leaf, Renault Kangoo Z.E. и Fluence Z.E. Причем раскупаются они удивительными темпами. Например, электрический фургон Kangoo за первые месяцы разошелся тиражом в 15 тысяч. Американцы за один месяц раскупили более 1700 Nissan Leaf, и это с учетом, что машины продаются только в пяти штатах. И стимулом для покупки становятся ударные госсубсидии.
С учетом 5000 евро, о которых сказал Таварес, Kangoo в Европе стоит 15 тысяч евро (625,5 тыс. рублей). Для сравнения: в России 84-сильный бензиновый аналог оценивается в 602 тысячи рублей. В Великобритании при покупке Nissan Leaf государство предоставляет субсидию в 5000 фунтов (около 250 тысяч рублей) и с ее учетом машина стоит около 24 тысяч фунтов (1 200 000 рублей). В США «скидка» (за счет налоговых вычетов) на эту модель достигает 7500 долларов, сокращая ее цену до 25 280 долларов (808 тысяч рублей). Такой же бонус там дают покупателям Chevrolet Volt. При этом машину можно купить в рассрочку, выплачивая ежемесячно по 350 долларов, что сопоставимо с выплатами по автокредиту в России. В Старом Свете есть и другие преимущества для владельцев электрокаров, которые у нас пока сложно оценить: этим машинам разрешено передвигаться по выделенным полосам и заезжать в центр города в отличие от другого транспорта.
«Я думаю, что производители будут обкатывать эту схему с субсидиями на ограниченных территориях, с высокой плотностью парка автомобилей, чтобы быстро окупить инфраструктуру и оценить ее эффективность и эксплуатационные характеристики самих машин, – считает исполнительный директор АА «Автостат» Сергей Удалов. – В России плотность автомобилей низкая, пробеги достаточно большие, климат сложный, бензин относительно Европы – дешевый. Для правительства эта задача в серьезных масштабах не актуальна».
«Электромобили во многих городах России в ближайшее время вряд ли появятся, – считает специалист по маркетингу и рекламе автоцентра «Сатурн» Екатерина Скарлыгина. – Низкие температуры в большинстве регионов страны пока не позволят комфортно передвигаться на электрокарах, потому что проблема малого хода, а также обогрева салона до конца еще не решена. В Европе компания Renault успешно продвигает и продает электрокары, и, без сомнения, компания найдет решение «климатической» проблеме – это в приоритетах развития. И мы надеемся, что в будущем минусовые температуры перестанут быть преградой для развития и покупки электромобилей».
Не забываем еще про один плюс электрокаров – это экономия на топливе. В Европе одна зарядка стоит 1,5 евро. Если взять электромобиль со средним годовым пробегом в 20 тысяч км и запас хода в 120 км, то год эксплуатации обойдется всего в 250 евро (10,5 тысячи рублей). Kangoo, проехав 20 000 км в год на 95 бензине, съест 45,5 тысячи рублей.
Но в схеме доступных электрокаров от Renault есть еще одна хитрость: при покупке автомобиля ежемесячно придется платить «абонентский взнос» в 72 евро за пользование аккумуляторной батареей. Такая лизинговая схема применяется только «реношниками», и это делает авто реально дешевле, потому что сама батарея и двигатель составляет примерно 50% от общего прайса. Поэтому электрокары Renault стоят не 1 200 000, а 600 тысяч рублей, и их модели-конкуренты с аналогичной государственной поддержкой обходятся на порядок дороже.
Если учесть траты на аккумулятор, в год владельцы выплачивают еще 864 евро (около 36 тысяч рублей), зато в любой момент могут приехать, подзарядить его или заменить на другой. С учетом стоимости аппарата это лучше всякой гарантии. Для того же Nissan Leaf такого плюса нет: на батарею дается восьмилетняя гарантия (или пробег в 160 тыс. км).
«Иностранные компании выводят электромобили на наш рынок с двумя целями: это пиар себя как инновационной организации, заботящейся об экологии, и чтобы быть первой на рынке электромобилей, если такое время все же придет, – продолжает Сергей Удалов. – В перспективе их внедрение возможно в крупных городах, там, где дневные пробеги могут быть относительно невелики, а проблемы экологии наиболее остры. Причем сделано это может быть только путем административного стимулирования. С помощью бонусов на приобретение автомобилей, снижения налогов, запрета на въезд в какие- либо зоны всех автомобилей, кроме электро- и тому подобное, хотя я уже говорил, что масштабные проекты по электромобилям для руководства страны не актуальны».
То есть Renault предлагают схему, которая могла бы сработать в России, но все упирается в финансирование программ. Если по утилизационному проекту выделялось 47 тысяч в качестве льготы, электромобили потребуют в четыре-пять раз больше денег. И если тогда речь шла о поддержке отечественных авто и было ясно, что предложенные льготы однозначно сработают, то преимущества электромобилей для России пока не такие явные, чтобы выходить на уровень европейских льгот. Еще пару лет назад в Москве обсуждался проект развития экологически чистого транспорта. В частности, коммерческого – почтовых машин, у которых не очень большие пробеги, или транспорта, маршрут которого пролегает через центр города. Однако он так и не реализовался. А в Европе как раз основными покупателями электрических Kangoo стали «почтовики». В общем, пока многое, что реально для европейских стран, у нас имеет сослагательное наклонение.
«Работа по данной схеме в России маловероятна в ближайшем будущем. Во-первых, европейское экологическое законодательство путем всевозможных субсидий и штрафов существенно искажает конкурентную среду в пользу гибридов и электромобилей. Дело хорошее, но, как показывает текущая ситуация, даже европейским бюджетам это не по карману, а уж тем боле России, которая не может себе позволить столь безумную политику заимствований, – считает аналитик ИХ «Финам» Анатолий Вакуленко. – Кроме того, сейчас государство пытается побудить нефтепереработчиков вкладываться в модернизацию и строительство новых НПЗ и вряд ли станет одновременно ставить под сомнение дальнейшую окупаемость этих инвестиций. Во-вторых, схемы лизинга и страхования в нашей стране не настолько развиты, как в Европе. Например, машины и лизинговые батареи будут слишком часто похищаться, или страхование такой машины будет стоить несопоставимо с ее ценой.
В-третьих, в условиях бескрайних российских просторов инфраструктура для зарядки (или оперативной замены) батарей потребует значительно больших инвестиций и будет дольше окупаться, чем в компактной и имеющей большее количество авто на душу населения Европе. Возможно, в ограниченном варианте по такой схеме можно будет работать в крупных городах, например в Москве и Питере, особенно если городские власти окажут поддержку проекту.
А вообще для российских климатических условий и бездорожья электромобили еще долго будут недостаточно практичны, да и бессмысленны. Значительная часть электроэнергии получается сжиганием топлива и оказывает на атмосферу не меньшее воздействие, чем при сжигании в автомобильном двигателе. С учетом неизбежных потерь при передаче и использовании электроэнергии экологический эффект сопоставим с использованием ДВС. А если к этому добавить еще и загрязнение, связанное с получением той же меди для обмоток электродвигателей и лития для аккумуляторов, еще не известно, какой транспорт окажется более экологичным. Просто европейцы стремятся все эти грязные процессы вынести в третьи страны, а себе оставить только чистые электромобили».
Если государство и согласится субсидировать электропроекты, то наверняка все усилия уйдут в сторону АВТОВАЗа. На заводе уже есть свои наработки в облике электро – «Калины» стоимостью 1,5 млн рублей, которая в этом году проходила испытания. Их использование просматривается в курортных зонах, где мягкий климат, но о серийном производстве пока даже не ведут речи. Зато для Renault лояльность правительства к АВТОВАЗу только на руку: альянс готовится к покупке контрольного пакета акций волжского автозавода.
