Поделиться
Поделиться
В первую рабочую неделю новый глава правительства РФ Владимир Путин вспомнил на совещании по развитию российского судостроения про Волгоград. По словам премьера, особенность Волгограда в том, что при сухопутности города, в нем строятся высококлассные суда. Но, несмотря на похвалу бывшего президента, ОАО «Волгоградский судостроительный завод» в сферу интересов нового правительства не попал.
«В России ситуация с судостроением в весьма плачевном состоянии находится все последние 15-20 лет, – комментирует вопрос корреспонденту V1.ru заместитель начальника УПТР, главный конструктор ОАО «ВСЗ» Валерий Исахаров. – Путин сделал акцент на развитии и совершенствовании в первую очередь обороноспособного комплекса. Для обеспечения безопасности страны. А это означает, что все остальные участники рынка опять будут крутиться как могут, чтобы выжить. Что мы и делаем на протяжении последних 20 лет».
По словам специалистов с 90-х годов в России практически полностью развалено не только судостроение, но и судовладение. Крупнейшие в свое время транспортные компании уже давно оказались на мели.
«Мореходные компании не выдерживают конкуренции. Нет финансирования. Нет заказов. Государство поддерживает только военное судостроение, туда идут госзаказы, – рассказывает господин Исахаров. – Практически «лежит» целый ряд судостроительных заводов страны. Проблемы с заказами и финансированием у всех. Один завод представьте 18 лет ледокол строил». И это при том, что по словам специалистов, на проектирование судна в среднем необходимо восемь-десять месяцев и еще 12-14 месяцев уходит на его постройку.
Справка
Танкер Химовоз проекта МНП 4450 – особый класс судна, предназначен для перевозки опасных, агрессивных грузов. Оснащен мощной системой вентиляции и системой инертного газа. Содержит ледовое усиление. Спроектирован на класс GL.
Длина судна 92 метра.
Ширина 15,7 метра.
Высота борта 7,8 метра.
Осадка 5,75 метра.
Максимальная грузоподъемность 4 450 тонн.
Скорость 11,5 узлов/час.
Мощность главного двигателя 2 480 кВт.
Ориентировочная цена судна 17-20 миллионов евро.
Парк судов тоже находится в плачевном состоянии. Сейчас на судостроительном рынке выживает сильнейший. По России еще остался ряд крупных судостроительных заводов. Кого-то несколько раз перекупали иностранцы. Но не позволяет менталитет российского рабочего строить суда с помощью импортного оборудования. Иностранные владельцы недоумевают – завод тем временем медленно, но верно разваливается. Заводы, выжившие в лихие 90-е, вынуждены через брокеров выискивать заказы и хорошо строить, чтобы репутацию не подмочить. Глядишь, заказчик вернется еще раз.
Кто платит, тот и музыку заказывает.
«Сейчас основной заказчик российских судостроительных заводов, в том числе и нашего, иностранцы. У них есть деньги, они и заказывают. Сказать о том, что российский парк судов совсем не обновляется, тоже нельзя. Сейчас все стремятся оптимизировать налогообложение, проще говоря, обмануть государство. И заказчики могут быть зарегистрированы где угодно на Мальте, Сейшеллах, Кипре, но только не в России. Вот и получается, что ходить суда могут по российским морям и рекам, но под чужими флагами. То есть фактически «нашими» они не являются», – отмечает технический директор ОАО «ВСЗ» Юрий Ткач.
Понятно, что иностранцы обладают как правило хорошими инвестициями и могут себе позволить периодически обновлять парк судов. Но почему строят не у себя, а у нас? На наших почти развалившихся заводах.
«Ответ весьма простой. У нас практически самая дешевая рабочая сила. Наши рабочие трудятся за копейки на тяжелом производстве, многого не требуют. Плюс качество крупных судов у нас хорошее. Вот и получается, что даже с растаможкой дешевле построить судно в России», считает господин Исахаров.
Судостроители отмечают, что на сегодняшний день основной конкурент нашей страны – Китай. Ведущие судостроительные заводы России показывают производительность труда по обработке металла 120 норма часов. ОАО «ВСЗ» – 150. А у Китая этот показатель равен 29.
Удержаться на плаву.
Но просто плыть по течению нельзя. Сейчас у «Волгоградского судостроительного завода» пока еще есть заказы. Сделали сухогрузы для иранцев. Сейчас работают над заказом норвежцев. Норвегия заказала два танкера-химовоза МНП 4450. Но иностранных заказчиков считают весьма капризными, так как те хотят воплотить на одном судне все и сразу. Но больше всего заказчикам не нравится поэтапное финансирование, которое принято в России. Они хотят заплатить аванс и рассчитаться окончательно лишь когда судно будет полностью готово. Это не всегда устраивает нашу сторону и поэтому этап переговоров всегда вызывает целый ряд трудностей.
Для нормального функционирования завода можно было бы переквалифицироваться и дополнительно строить суда среднего уровня.
«Для того, чтобы завод поддерживался на плаву и не был убыточным, необходимо производить минимум четыре крупных судна в год. Мы пробовали строить не только сухогрузы и танкеры, но и суда среднего уровня. Иногда поступают и заказы на яхты и прочие индивидуальные проекты. Но на нашем заводе нет не только современного оборудования для строительства таких судов, но и квалифицированного персонала. Да и проекты эти не такие денежные, как скажем танкеры. Поэтому овчинка выделки не стоит», – говорит Валерий Исахаров.
«Если говорить про яхты, катера и прогулочные суда, то заказывать на отечественных заводах их никто не будет. Причина проста. Дешевая рабочая сила и устаревший парк оборудования оборачиваются плохим качеством. Даже если корпус будет отечественным, такое судно все равно придется «фаршировать» начинкой от иностранных производителей. Это касается всего от двигателей до отделочных материалов. Цена в итоге не будет существенно отличаться», – считает менеджер по продажам компании «Волжский ветер» Алексей Рукосуев.
