V1
Погода

Сейчас-2°C

Сейчас в Волгограде

Погода-2°

переменная облачность, без осадков

ощущается как -10

0 м/c,

.

772мм 43%
Подробнее
USD 92,75
EUR 100,44
Недвижимость

Волгоградские трамваи вспоминают ленинградских предков

В воскресенье, 15 апреля, исполняется 70 лет со дня пуска блокадного трамвая в Ленинграде. Потомки этих самых трамваев ходят в Волгограде - парк МУП «Метроэлектротранс» пополняется новыми петербургскими трамваями. Так, по волгоградской подземке курсируют

В воскресенье, 15 апреля, исполняется 70 лет со дня пуска блокадного трамвая в Ленинграде. Потомки этих самых трамваев ходят в Волгограде – парк МУП «Метроэлектротранс» пополняется новыми петербургскими трамваями. Так, по волгоградской подземке курсируют вагоны Петербургского трамвайно-механического завода с двухсторонним расположением дверей. В преддверии празднования юбилея пуска блокадного трамвая в Ленинграде в трамвайных поездах в Волгограде сотрудниками МУП «Метроэлектротранс» расклеены листовки, напоминающие о предках волгоградских трамваев.

Экскурс в историю

Как рассказали V1.ru в пресс-службе СПБ ГУП «Горэлектротранс», накануне войны ленинградские трамвайщики имели самые лучшие показатели за все время своего существования. Ежедневно по 42 маршрутам курсировали 750–800 поездов (1835 вагонов). Маршрутная сеть насчитывала свыше 700 километров и соединяла все районы города так, чтобы обеспечить большинству пассажиров поездки без пересадок. От 70 до 80 машин выходило каждый день на пять троллейбусных маршрутов. В последнем предвоенном году трамвай перевез более миллиарда пассажиров. В Трамвайное управление входило 10 трамвайных парков и один троллейбусный парк, 20 тяговых подстанций. В них и других хозяйствах трамвая и троллейбуса работали 22 тысячи человек.

В начале 1941 года приступили к сооружению ряда новых линий, проектированию нескольких парков. Но осуществить эти планы, к сожалению, не удалось. 22 июня, узнав о вероломном нападении фашистской Германии на СССР, руководство Трамвайно-троллейбусного управления и директора парков прибыли на свои рабочие места. Сюда же собирались бойцы команд МПВО, городские учения которой были назначены на этот день. С 23 июня началась мобилизация в армию. В приказах по управлению и паркам все чаще стали появляться стандартные формулировки: «В связи с мобилизацией в ряды РККА… временно исполняющим обязанности… назначить…» Работники ТТУ пополняли также ряды армии народного ополчения, истребительных батальонов и партизанских отрядов.

С началом войны изменилась специфика работы Трамвайно-троллейбусного управления. По городу стали курсировать специальные санитарные трамвайные поезда. Грузовые трамваи доставляли к станциям железных дорог оборудование, предназначенное к эвакуации, возили сырье и топливо для заводов и фабрик, продукты в магазины и песок для нужд МПВО и литейного производства. В мастерских и депо Лентрамвая стали выпускаться детали для мин, ведущие колеса для танков, выполнялись другие оборонные заказы. Свыше полутора тысяч трамвайщиков отправились на строительство оборонительных сооружений.

С потерей Шлиссельбурга 8 сентября 1941 года началась сухопутная блокада Ленинграда. Ряд конечных трамвайных станций оказался в зоне боевых действий. 15 сентября 1941 года немецко-фашистские войска прорвались от Горелово к Финскому заливу и перерезали Стрельнинскую линию. Снаряд попал в Стрельнинскую подстанцию, и прекратилась подача тока. Около 20 трамвайных поездов, перевозивших пассажиров и раненых, застыли на рельсах. Под обстрелом пробирались вагонные бригады, пассажиры и раненые к Ленинграду. Те, кто попал в Стрельну, оказались в зоне оккупации. А вагоны так и простояли на линии до конца блокады.

С 8 марта 1942 года пошли грузовые трамваи. С их помощью значительно ускорилась очистка города от мусора, снега и нечистот. А 15 апреля открылось пассажирское трамвайное движение. Направления первых пяти маршрутов в основном совпадали с довоенными и обеспечивали возможность пассажирам добраться во все районы Ленинграда всего с одной пересадкой. Чтобы вновь открыть грузовое и пассажирское движение, потребовалось восстановить примерно 150 километров контактной сети – около половины всей эксплуатируемой в то время сети.

Полная ликвидация блокады 27 января 1944 года изменила обстановку в городе коренным образом. В течение года население Ленинграда увеличилось на 372 тысячи и составило более 930 тысяч человек. Потребовалось значительное расширение трамвайного движения: стали открываться новые маршруты и появляться новые вагоны.

Их имена вписаны в историю питерского трамвая…

Отец известного волгоградского архитектора-реставратора Сергея Сена принимал непосредственное участие в пуске блокадного трамвая в Ленинграде. О том, как трудна и тяжела была эта работа, какое она имела значение для города и его жителей, в 35-летний юбилей этого события Лев Аронович Сена рассказал своему сыну. Выступив в качестве корреспондента, Сергей Сена подготовил интервью с отцом, которое сохранилось у него по сей день. Публикуем его с позволения автора.

«Есть в жизни моменты, когда даже самых родных для тебя людей называешь на вы. Мой папа в дни блокады работал в Лентрамвае. При его непосредственном участии был пущен первый трамвай.

Я вооружился ручкой, бумагой и задал первый вопрос:

– Как получилось, что вы стали участником восстановления Ленинградского трамвая?

– Трамвай остановился в середине ноября (после этого было несколько попыток восстановить движение, но окончательно оно прекратилось 3 января 1942 года), добавив ко всем лишениям (голод, холод, отсутствие дров и воды) еще одно: трамвай был последним видом транспорта. В конце февраля – начале марта 1942 года ко мне пришел друг детства Виталий Маркович Немзер (ныне, к сожалению, покойный) и спросил, не хочу ли я принять участие в восстановлении трамвайных подстанций, на которых стояли ртутные выпрямители. Ими-то я и занимался в течение нескольких лет перед войной. Когда речь зашла о должности, он замялся, а затем сказал, что могут дать монтера седьмого разряда. Но меня это как раз обрадовало, потому что давало рабочую карточку. На таких же условиях пошел работать бывший инженер «Электросилы», преподаватель в Политехническом институте, тоже ныне покойный, Валентин Иванович Дроздов. Он, как и я, занимался ртутными выпрямителями.

– Лев Аронович, расскажите, пожалуйста, как началась работа по восстановлению?

– Начало работы к ртутным выпрямителям отношения не имело. Дело в том, что выпрямители охлаждаются водой, а трубы во многих местах треснули. Встал вопрос, как их восстановить. Электросварки у нас не было, да мы и не умели. Разобрать их, нарезать новую резьбу у нас, дистрофиков, не хватило бы сил. Мы придумали необычный способ «лечить раненые места». На свои деньги мы покупали в аптеке резиновые бинты, которыми обычно бинтуют связки спортсмены, мазали трубу суриком, которого, к счастью, было достаточно, наматывали это на место бинт, снова мазали суриком, а сверху туго заматывали так называемой прочной киперной лентой. Сверху – снова суриком. Этот способ лечения себя полностью оправдал. Только на одной из подстанций на петроградской стороне встретились дополнительные трудности: трубы были уложены вплотную к стене. И для того, чтобы их обмотать, нужно было выдалбливать нишу в кирпичной стенке. Эта работа была особенно тяжелой, потому что потолок в повале, где проходили трубы, был примерно на уровне плеч.

– Итак, подстанции были восстановлены, но этого еще не хватало, для того чтобы пустить пассажирский трамвай. Что еще было проделано, прежде чем ленинградцы услышали звонок трамвая?

– Когда несколько подстанций было восстановлено, началась подготовка к пуску трамвая. Вначале была пущена только одна из подстанций, питавшая грузовой трамвай, вывозивший из дворов нечистоты. В несколько дней Ленинград был очищен, что спасло его от эпидемии. Наконец наступил долгожданный день пуска пассажирского трамвая. Это состоялось 15 апреля 1942 года. Рано утром я вышел из дому, сел в первый же подошедший трамвай и, несмотря на то, что у меня была служебная карточка, купил трамвайный билет, который у меня до сих пор хранится.

Лев Аронович протягивает мне картонку грязно-голубого цвета, на которую наклеен пожелтевший билет. С волнением я смотрю на него: «Билет для проезда по всему маршр. В одном напр. 864903. Цена билета 15 коп. ЛЕНТРАМВАЙ». Ниже сделана приписка: «Билет, купленный в первый день восстановления трамвайного движения в Ленинграде – 15 апреля 1942 года».

– После пуска подстанций я перешел на должность инженера группы защиты, а Валентин Иванович Дроздов – на должность начальника центральной подстанции около цирка. В мои обязанности входило наблюдение за всеми защитными выключателями на подстанциях и их периодическая регулировка. Для этого на грузовую машину ставился водяной реостат – большой железный бак, чуть меньше человеческого роста, к которому была на блоке сверху прикреплена «гильотина». На подстанции бак ставили на землю, заливали водой, насыпали , и таким образом получался водяной реостат, сопротивление которого менялось погружением «гильотины». Через окно подстанции от выключателя протягивался кабель с надежной изоляцией, так как он находился под напряжением 600 вольт. Через выключатель и реостат пропускался ток, который постепенно увеличивался, пока выключатель не срабатывал.

Каждый выключатель регулировался таким образом, чтобы он срабатывал при определенном токе – очень большом (около 1200 ампер). Вся эта операция была очень трудоемкой, небезопасной и требовала затраты энергии, которая в то время была очень ценна. Мы придумали довольно несложное устройство, которое резко облегчило задачу. Мы взяли кусок сорокожильного телефонного кабеля. Концы жил припаяли к цоколям от радиоламп, а с другой стороны – к панелькам радиоламп, таким образом, что при замыкании цоколей и панелек конец первой жилы соединялся с началом второй, конец второй – с началом третьей. Обмотав кабель два раза вокруг ярма выключателя, мы получали вместо одного витка 80 и, следовательно, для регулировки требовался ток в 80 раз меньший.

Кроме того, мы пользовались безопасным напряжением «собственных нужд» – 110 вольт. Расход энергии на каждую регулировку, таким образом, уменьшился в 500 раз. Достаточно сказать, что экономия энергии от регулировки всех подстанций составляла примерно суточный расход энергии блокадного трамвая. Кроме того, все оборудование для регулировки вместо автомашины мы с монтером Марусей Цыбенковой и моей ученицей, а впоследствии сотрудницей по работе на кафедре физики Горного института Анной Яковлевной Барской возили в небольшом чемоданчике.

– Лев Аронович, вы говорили, что работы были сопряжены с трудностями, которые вы преодолевали всеми возможными способами. Какой день вам особенно запомнился, когда преодоление этих трудностей доставило много пользы, а вам – большое удовлетворение?

– Да, работа не представляла собой развлечение. Как только в каком-нибудь районе близко от подстанции рвались снаряды, мы немедленно всеми возможными способами добирались туда. Это нам делать помогали пропуска, разрешавшие ходить во время «воздушной тревоги» и обстрела. Особенно запомнился мне день 17 января 1943 года, когда разорвалась бомба на петроградской стороне недалеко от Пионерской улицы, где находилась пионерская подстанция. Когда мы приехали на подстанцию, оказалось, что в ней нет ни одного целого окна. Лишь в одной комнате окна успели забить фанерой, и там на печке-буржуйке все время стоял чайник. Регулировать выключатели приходилось на лютом морозе (каждый, наверное, знает, что значит браться голыми руками за металл на морозе). Каждые 10-15 минут мы бегали к печурке, отогревали руки, выпивали кружку кипятку, и всё же часа через три все выключатели были отремонтированы.

– Прошло много лет. Встречаетесь ли вы с кем-нибудь из ветеранов восстановления?

– Дружба между блокадными трамвайщиками сохранилась на многие годы. Два года тому назад [в 1975 г.] мы собрались на одной из подстанций в день снятия блокады. На этой встрече, на которой были ставшие на долгие годы друзьями начальник блокадного Лентрамвая М. Х. Сорока и начальник энергослужбы И. Е. Пох, я на бумажной салфетке написал стихотворение, которое прочитал в качестве тоста:

Друзья, навек мы помним с вами,
Как треть столетия назад
Укрыт глубокими снегами
Был наш блокадный Ленинград.

И мы нередко вспоминаем,
Как, словно призраки впотьмах,
Казались мертвыми трамваи
На замороженных путях.

Брели, как тени, Ленинградцы.
И, падая на снег без сил,
Порою не могли подняться.
Трамвай как хлеб им нужен был.

Мы не были тогда в шинелях,
Но как победу ратных дел
Мы помним день, когда в апреле
Трамвай на Невском зазвенел.

Ушли навеки дни блокады,
Настали мирные года.
Но мы горды, что Ленинграда
Бойцами были мы тогда!

Фото: Видео предоставлено Сергеем СЕНА
ПО ТЕМЕ
Лайк
LIKE0
Смех
HAPPY0
Удивление
SURPRISED0
Гнев
ANGRY0
Печаль
SAD0
Увидели опечатку? Выделите фрагмент и нажмите Ctrl+Enter
Комментарии
0
Пока нет ни одного комментария.
Начните обсуждение первым!
Гость
войти
ТОП 5
Рекомендуем