Страна советов. Как погоня за прогрессом смазала впечатление от новой Skoda Octavia

Я всегда был поклонником Skoda Octavia за ее умение сочетать несовместимое. Octavia, особенно в топовых версиях, позволяла вступить в схватку хоть с горным серпантином, хоть с садовой утварью, и сделать это c одинаковой непринужденностью. Пожалуй, единственным слабым местом «Октавий» был невыразительный дизайн, но теперь и это позади. Казалось бы, тут полшага до полного катарсиса, но нет: тест-драйв нижегородской «Окташи» оставил смешанное впечатление, а всё потому, что слишком уж она общительная. Давать советы — это прямо ее кредо. Сейчас расскажу, о чем речь. Технически автомобиль изменился не так сильно: в основе та же платформа MQB сохранена, а два основных двигателя — 1.6 MPI (110 л. с.) и 1.4 TSI (150 л. с.) — знакомы по прошлой Octavia. Главные технические обновки — это восьмиступенчатый автомат для мотора 1.4 TSI (такой и был на тесте), а также новый мотор 2.0 TSI (190 л. с.) в паре с семиступенчатым роботом DSG. Но такие версии появятся лишь в следующем году. В салоне впечатление еще сильнее: поначалу кажется, что машина стала значительно крупнее, потому что передняя панель с четко выраженной горизонталью разливается вширь безбрежно. Место освободилось за счет центральной консоли, которая съежилась в рядок клавиш под огромным экраном системы Bolero, принявшим на себя большую часть функций, включая управление климатом. И вот здесь начинаются проблемы. Вот реальная ситуация: я встаю за бетономешалкой, которая удовлетворяет экологическим стандартам середины XIX века. Рука тянется к несуществующей центральной консоли, чтобы включить рециркуляцию, но не тут-то было. Сначала нужно вызвать экран управления климатом, нажав кнопку внизу дисплея, а потом, прицелившись, попасть в нужное место с пиктограммой рециркуляции. Попробуйте исполнить это на ходу, не отрывая взгляд от дороги. Ну ладно, думаю, привыкнем. К Т9 на телефонах же привыкли. Аналогично регулируются потоки воздуха, а управление температурой в салоне хоть и выведено на экран постоянно (нижняя строка), тоже не допускает работы на ощупь: посмотри, прицелься, нажми, проверь... И главное, даже в более простых версиях с мультимедиасистемой Swing управление климатом — только с экрана. То же самое — с подогревом сидений, который тем более трехступенчатый и для отключения требует тройного тычка в экран. Радует одно: включение аварийки по-прежнему кнопкой. Этакий очаг надежды староверов. Красный лучик в цифровом мраке настоящего. Конечно, есть от хай-тека и плюсы, например, у Skoda очень наглядная система навигации, множество мелких настроек (например, подсветки салона) и разных экранов с полезной и не очень информацией. Но ущемление прав ретроградов всё равно на каждом шагу: как и новый Rapid, модель избавилась от классических USB-портов в пользу их малоразмерных USB-C. Так что выкидывайте флешки с музыкой — это теперь анахронизм. А вот нарядная цифровая панель приборов понравилась: она внятная, а главное — настраивается что ваш айфон. На нее можно вывести аналоговые спидометр и тахометр, а можно оставить минималистичной, где из информации — только скорость и кое-что по мелочи. Можно отдать всю панель под карту навигации, а можно нагромоздить на нее информации, чтобы чувствовать себя пилотом истребителя. Пора бы уже перейти к ездовым впечатлениям, но цифровой след проник и сюда. Еду я, значит, и вдруг вспыхивает тревожная надпись: «Отпустите педаль газа». Первая мысль — проблема с двигателем. На самом деле нет: машина распознала знак ограничения скорости (40 км/ч), но не распознала перекресток, до которого он действовал, и теперь считает меня злостным нарушителем. Потом я получаю еще два упрека: во-первых, еду не посреди полосы, во-вторых, плохо держусь за руль. Так работает система контроля полосности, которая не отличает разметку от белого наката, оставленного после уборки дорог, и потому считает мою манеру езды слегка пьяной. Эта система особенно раздражает, когда пытаешься обогнать большегруз в зоне плохой видимости: каждое приближение к разметке она отмечает тревожными надписями и растущим сопротивлением на руле. Отключить контроль полосности можно в меню, но он активируется вновь при очередном запуске двигателя. А вот адаптивный круиз-контроль, который автоматически снижает скорость, когда догоняешь другой автомобиль, — штука очень удобная и у Octavia работает предельно интуитивно (но опция дорогая — 44 тысячи). И это не все курьезы. Заскучав, я начинаю подпевать магнитоле: «Ты... с высоты... красоты своей меня не замечаешь». Внезапно музыка гаснет, и Octavia просит напеть последний фрагмент еще раз, потому что система распознавания голоса не совсем его поняла. Что? Я вроде не просил ничего распознавать, но машина, видимо, слишком близко восприняла упрек в том, что она, дескать, меня не замечает. Ладно, хоть оценку за пение не выставила (там в любом случае три с минусом). Навороченная электроника требует как минимум привычки и тонкой настройки под себя. Я понимаю, что, поездив месяц, я бы освоил все менюшки и нашел бы в них свою прелесть (чего вам от души желаю). Но с ходу чрезмерно умная Octavia напоминает строгого автоинструктора, который пеняет тебе за каждую мелочь и тем самым всё больше сбивает с толку. Контроль полос, например, опция не для России, так что переплачивать 27 тысяч я бы точно не стал. Как сказал бы Матроскин, чтобы контролировать полосы, их сначала надо нарисовать и почистить. Я понимаю, почему Skoda села на эту цифровую иглу. Octavia предыдущего, третьего, поколения была так хороша, что простор для чисто технического прогресса оказался невелик. Skoda тут не одинока: сегодня большинство марок (особенно премиум) лакирует недостаток технических прорывов цифровой шпаклевкой. Но все-таки как едет новая Octavia? Главное впечатление — она стала более расслабленной. Более мясистой ощущается подвеска, и машина чуть больше раскачивается на неровностях и здорово пролетает плохие участки. Более задумчив восьмиступенчатый автомат, который занял место робота DSG. С точки зрения надежности он, вероятно, принесет только плюсы, но вот той бритвенной остроты разгона, которой отличались турбированные «Шкоды» с DSG, теперь нет. Автомат работает мягко, тихо, иногда с небольшими паузами. За счет сближенных передач он хорош на обгонах, но, например, при активной езде задора на выходе из поворотов нет: даже в спортивном режиме ты не лупишь из винтовки с четким затвором, а скорее натягиваешь тетиву лука. То же касается управляемости. Правда, нужно вычесть из уравнения зимние шины (фрикционные), которые даже на сухом асфальте скользят раньше ожидаемого, но тестовая Octavia по управляемости примерно как Toyota Camry последнего поколения. Нет, это не ругательство, потому что Camry совершила большой скачок с точки зрения чувства руля. Просто Octavia изначально была машиной более интуитивной и дерзкой, а теперь... А теперь я выезжаю на пустую извилистую дорогу между двух озер, включаю спортивный режим, жарю километра четыре и... и не испытываю эйфории, на которую настраивался. Руль в режиме «Спорт» тяжелеет, но кажется искусственно затертым, а его реакции как будто острее, чем нужно для такого шасси: машина вроде и рвется в бой, но по факту реагирует плавно, даже с ленцой (из-за шин?). К этому добавляется задумчивость автомата на выходе из поворотов, отчего в целом складывается впечатление, что агрессивная езда — не ее стихия. А раньше именно это и поражало: будучи машиной насквозь семейной, «Октавия» умела и зажечь. Впрочем, нужно сделать оговорку: помимо зимних шин, Octavia в средней версии с мотором 1.4 TSI оснащается полузависимой задней подвеской (так было и в прошлом поколении). К тому же подвеска адаптирована для России, и клиренс составляет 160 мм. А потому о потенциале шасси лучше судить по топовым версиям хотя бы с 2-литровым турбомотором, коробкой DSG7 (DQ381) и независимой задней подвеской — такие Octavia появятся в будущем году. Пока скажем лишь, что управляемость ничем не раздражает, но и воображения не поражает. Отстрелявшись на трассе, машина снова возвращает мои мысли к вопросам семьи и быта. Мол, погляди на багажник: красота же! Красота. Будучи и без того рекордным для класса, багажник стал еще больше, сохранил удобство погрузки и все приятные мелочи вроде обширных карманов по бокам, петель, сеточек. И это при наличии подпольной ниши, способной вместить полноразмерное запасное колесо. Спинки сидений можно сложить, дернув за пару рычагов (правда, пол получается со ступенькой), а главное новшество — электропривод тяжеленькой крышки багажника. Впрочем, эта опция идет в пакете с матричными фарами и камерой заднего вида, поэтому стоит от 91 тысячи рублей. Просторность задних сидений осталась плюс-минус прежней, то есть на уровне лучших образцов класса С+. А домочадцы наверняка оценят возможность заказать трехзонный климат-контроль (16,5 тысячи рублей), при этом настройка температуры для задних пассажиров становится независимой. Новая Octavia сделала еще один шажок к другому классу — не столько по размеру, сколько по субъективным ощущениям. Она всё больше уходит от молодежных ценностей в пользу солидности: это касается и внешности, и набора опций, и самих ощущений от езды — такие сглаженные повадки чаще встретишь у машин сегмента D и E, на которые Octavia полупрозрачно намекает. Octavia — это окомпакченный Superb? Да, примерно так. В том числе и по цене. Осенью, в момент запуска Octavia производства в Нижнем Новгороде, на российском рынке шла нескончаемая ценовая эскалация — машины дорожали каждый месяц. Поэтому и Octavia прибавила в цене при прочих равных почти на 200 тысяч в сравнении с предыдущим поколением. Тогда анонсировали цену от 1,338 миллиона рублей, но к старту продаж базовых версий с мотором 1.6 MPI в следующем году она наверняка подрастет. Пока клиентам доступны исключительно автомобили с двигателем 1.4 TSI с механикой (от 1,409 миллиона) или автоматом (от 1,466 миллиона). В базовой комплектации есть кондиционер, подогрев сидений, светодиодные фары, система стабилизации, шесть подушек безопасности, мультимедийная система Swing с 8-дюймовым экраном, запуск двигателя с кнопки и так далее. В следующих версиях появляется климат-контроль (двух- или трехзонный), матричные фары, мультимедийная система Bolero с 10-дюймовым экраном, помощники водителя и множество других опций, включая характерные для Skoda инструменты Simply Clever (розетки, шторки, механизмы крепления груза и так далее). Но стоимость топовых версий составляет до 1,757 миллиона, что можно усугубить заказом дополнительных пакетов оборудования. Дорого? Конечно, но это не «Октавия» стала дорогой, это сам авторынок никак не оправится от валютного шока. Например, сравнимая по комплектации Toyota Corolla, проигрывая Octavia по динамике, стоит даже чуть больше. С другой стороны, есть «корейцы», и тот же KIA Cerato с двухлитровым атмосферником и автоматом стоит от 1,245 миллиона рублей, то есть на 200 тысяч дешевле Octavia. Зато «Окташа» выигрышна на фоне родственного Volkswagen Jetta, который даже с двигателем 1.6 MPI и автоматом стоит более 1,5 миллиона рублей. Кстати, за последний год у Octavia появился еще один конкурент, внутренний — кроссовер Karoq. Вроде бы сравнивать их неправильно, потому что «Карок» ощутимо компактнее и уступает по объему багажника, хотя и не так сильно. Но он в любом случае практичен, отличается живым характером и подкупает всем тем, что мы любим в «Шкодах». Если раньше, после ухода Roomster и Yeti, именно Octavia я чаще называл на роль возможного следующего автомобиля, то теперь скорее задумался бы о «Кароке». Что до Octavia, то ее стремление в зону комфорта вполне оправданно, ибо покупали ее всё же не для гонок, а ради тех минут обывательского триумфа, когда ты не глядя закидываешь в нее этажерку, которую тесть не мог увезти на своей «Камри». И потому некая расслабленность ей к лицу. Но вот увлечение электронными гаджетами показалось мне чрезмерным, так что, выбирая комплектацию, убедитесь, что помощники вам действительно нужны. Я бы вообще предпочел версию попроще и на механике: с ней, должно быть, и живости побольше. Менять физические кнопки на сенсорные панели несколько лет назад начали премиум-производители, например Volvo. Но нам это решение показалось сомнительным. Конкуренцию Skoda Octavia составит Toyota Corolla, которая теперь делит платформу с Camry.