Китайский автопром захватил 68% рынка: россияне покупают машины из Китая

За первый квартал 2026 года китайский автопром в разных обличьях обеспечил 68,7% всех продаж новых машин. «Фонтанка.ру» разбиралась, как утилизационный сбор и регуляторные качели перекроили автоландшафт. Ваша новая Toyota с вероятностью 88% собрана не в Японии, а в Китае. Ваша Mazda — с вероятностью 96% родом оттуда же. А в цене импортной Jetta, которую везут официально, один только утильсбор занимает 800 тысяч рублей — треть конечной стоимости. Что сегодня считается «российским автомобилем» Март в этом смысле стал очень показательным. Рынок, как камертон, чутко отреагировал на новость о доначислении утиля на машины из ЕАЭС, анонсированном с 1 апреля, и выдал на-гора аж 104,3 тысячи продаж (+30% к февралю, +31% к марту прошлого года), хотя февраль и январь едва дотягивали до 80 тысяч. Но еще интереснее разглядывать не столько цифры, сколько их происхождение. И если присмотреться внимательно, окажется, что рынок больше не делится на «наше» и «иномарки». Исключение здесь только одно — Lada. Продукция АВТОВАЗа с продажами в 25,2 тысячи штук всё еще держит 24,1% рынка (хотя, например, в июле прошлого года сумела «откусить» 30%). И вот тут, если взглянуть, кто им топчет пятки, возникает главная амбивалентность эпохи. Прямо в затылок дышат Haval и Tenet. С одной стороны, корни у них китайские (первый — производное Great Wall Motor, второй — Chery), с другой — собирают их (а Haval причем уже достаточно давно) в Тульской области и Калуге. И аудиторию они отвоевали уже немалую — у Haval по марту 14,2% доли рынка, с приростом 51% год к году, у Tenet — 9,9%. Причем пращур последнего — чистокровный Chery — с треском вылетел даже из топ-15. Продолжает расти Belgee (белорусская сборка Geely) — его доля уже почти сравнялась с материнским брендом (5% против 6,1%), но пока еще не вытеснила. А буквально вот-вот в лидерах появится новый игрок — Jeland (Jaecoo), который будут собирать на мощностях бывшего завода GM в Шушарах. «Фонтанка» писала, что их уже начали отгружать дилерам. Правда пока еще со старыми шильдиками. Вот кто они, эти игроки? С точки зрения привычных западных брендов — напичканные электроникой, но всё равно китайские пришельцы. С другой — доля машин на авторынке, произведенных в РФ, уже достигла 61%, и дальше она будет планомерно повышаться. И это именно то, чего добивается Минпромторг. До пандемии, пока глобальные бренды еще не вышли вон, доля достигала 85%, а в 2023 году она снижалась до 25%, то есть ограничивалась лишь присутствием АВТОВАЗа. Судьба тех, кто еще не вписался в локализацию, печальна. Changan, свернувший интересные программы рассрочек, в моменте просел на 10%. Видимо, лояльность публики закончилась там, где иссякли выгодные предложения. Кто выбивается из картины мира Другое удивительное рядом с авторынком — аномальный прирост в топ-15 продаваемых марок доли Mazda (в 12,9 раза), Toyota (в 2,5 раза) и BMW (в 2,2 раза). В штуках объемы выглядят, конечно, не так головокружительно: 2,8 тысячи штук, 1,9 тысячи и 1,7 тысячи штук соответственно. Причем в случае с Mazda показатели относительно февраля еще и обрушились почти на треть. Однако мы же помним, что они «ушли окончательно» в 2022-м. Как такое возможно в условиях санкций, разорванных логистических цепочек и официальных заявлений о разводе? Ответ кроется в том самом параллельном импорте, который за год нарастил долю с 7% до 16% рынка. К слову, та же Mazda неожиданно ворвалась к нам в феврале с предложениями по мощности до 160 л. с. То есть как раз с тем, что попадало под льготный утильсбор. Ну а в марте одни покупатели уже насытились, а других охладил рост цен. К слову, о ценах. По итогам марта средневзвешенная стоимость нового автомобиля достигла 3,54 миллиона рублей — это плюс 13,3% к марту прошлого года и еще плюс 1% к февралю. Машины с пробегом в среднем обходятся в 1,21 миллиона рублей: рост на 7% год к году, но небольшой минус в 0,7% относительно февраля. То есть цены четко следуют за спросом: новые дорожают на волне ажиотажа и пустых складов, с пробегом чуть остыли после февральского всплеска. Для понимания масштаба: в начале 2022 года новый автомобиль в среднем стоил 2,38 миллиона рублей, подержанный — 0,89 миллиона. За четыре года рынок прибавил в цене больше миллиона на новые машины и свыше трехсот тысяч на вторичке. И это еще с учетом того, что львиную долю парка составляют машины старше десяти лет, чья цена растет лишь вровень с инфляцией и тянет средний чек вниз. Откуда теперь «едет» привычный бренд Но главное даже не сам факт роста объемов параллельного ввоза, а его география. Если пытаться описать происходящее одной фразой, то она звучит просто: почти всё японское и немецкое на нашем рынке сегодня — всё равно китайское. В подавляющем большинстве. Данными этими щедро делится в своем телеграм-канале директор аналитического агентства «Автостат» Сергей Целиков. Из всех новых Toyota, вставших на учет в РФ в первом квартале, пишет он, 88% произведены в Китае. У Mazda этот показатель достигает 96%. У BMW — более половины (51,5%), у Audi — свыше 80%. Volkswagen практически полностью «переехал» в Китай (95%), Skoda — на 96% там же. Марку и географию пока что держит Mercedes-Benz: 85% поставок — это автомобили, собранные непосредственно в Германии. Едут они альтернативными путями, но без китайской «прослойки». Самый пестрый винегрет у Kia: ее хит № 1 — компактный кроссовер Seltos с мотором 1,5 (115 л. с.). Так вот 94% Seltos приехали из Китая. Со Sportage, любимцем № 2, интереснее: 56% прибыли к нам со сборочного завода в Казахстане, еще 33% — из Китая, 8% — из Кореи, есть даже словацкие, но в пределах статистической погрешности — 3%. «В целом китайский автопром обеспечил более 60% объема продаж корейского бренда», — пишет Целиков. При этом прямой импорт «новья» из Китая достигает 60,2%, через Киргизию въезжает еще четверть (в том числе Toyota, Audi, BMW), 5% остается на Белоруссию (отсюда едут BMW, Mercedes, Land Rover, Porsche). Рокировка в сегменте «секонд-хенда» Главный сюжет здесь — обвал корейских поставок (доля в импорте 7,2%, падение в три раза) и стремительный рост китайских (с долей 19,7% и приростом на 115% за год). Южная Корея традиционно кормила нас мощными Kia и Hyundai. В марте доля импорта машин с пробегом мощностью свыше 160 л. с. рухнула до 4,9% с 41% годом ранее. В абсолютных цифрах: с 12,3 тысячи до чуть более 1,5 тысячи штук. Сокращение в восемь раз. Примечательно, что лидер потока «бэушек» из Китая — не китайские бренды, а немецкий Volkswagen: за первый квартал их приехало почти в восемь раз больше, чем годом ранее. Самые популярные модели: Tayron, Tharu, Golf и T-Roc. На втором месте — Audi (2426 штук), далее Toyota (2089), Honda (1552) и BMW (1371). Безоговорочным лидером вторичного импорта с долей почти 60% остается Япония. За первый квартал оттуда приехали 47,5 тысячи машин — на 32% больше, чем год назад. И здесь балом правят праворульные компакты: Honda Freed (4122 штуки), Honda Stepwgn, Honda Fit, Toyota Corolla и Suzuki Jimny. Toyota пока удерживает первое место по маркам (15 152 штуки), но Honda дышит в спину (15 136) и вполне может вырваться вперед по итогам года. Утиль затягивает гайки В Ассоциации «Российские автодилеры» (РОАД) разложили, как в 2026 году формируется стоимость машины на примере конкретной модели — Jetta, которую везут в Россию официальным путем. Ее исходная цена на складе в Китае в переводе на наши деньги составляет около 900 тысяч рублей. Но прежде чем машина увидит своего конечного покупателя, к ней навесят: таможенный сбор — 4924 рубля;таможенную пошлину — 135 000 рублей;НДС — 229 713 рублей;акциз — 9450 рублей;утилизационный сбор — 800 800 рублей. Только на этом этапе обязательные платежи составляют порядка 1 180 000 рублей — то есть уже превышают стоимость самой машины. Добавим сюда доставку (350 000 рублей), маржу дистрибьютора (150 000) и маржу дилера (130 000), и в итоге покупатель переплатит в виде сборов и налогов почти половину от конечной цены автомобиля. Доля утиля здесь — 800 тысяч рублей, или треть от того, что написано в чеке. И это, напомним, только в 2026 году — планомерная индексация утильсбора расписана вплоть до 2030 года. Официальных итоговых данных по утильсбору за 2025 год пока нет, однако представление о реальных цифрах в октябре прошлого года дал министр финансов Антон Силуанов. По его словам, общая сумма поступлений от утильсбора за 2025 год ожидалась на уровне 1,1 триллиона рублей. Карта лояльности: понятный покупатель Последние изменения утильсбора изменили структуру параллельного импорта. Но по-прежнему этот канал занимает 10–15% в продажах новых автомобилей, отмечает в разговоре с «Фонтанкой» автоэксперт Денис Гаврилов. — Сейчас игроки, которые занимаются поставками автомобилей глобальных брендов, нашли новое предложение для российских покупателей. В сегменте автомобилей до 160 л. с. есть широкий выбор из моделей известных брендов: Nissan, Volkswagen, Toyota, Mazda, Hyundai, Kia и др. Часть этих моделей ранее присутствовала официально на российском рынке. Такие автомобили могут перетянуть на себя часть потенциального спроса у китайских брендов, — говорит он. Гаврилов отмечает, что к тому же на рынке появляются модели, ранее незнакомые российскому потребителю. И какие-то из них вызывают реальный интерес. Вопрос — в возможностях поставок и желательном отсутствии негативных факторов, влияющих на ценообразование. Да, автомобили свыше 160 л. с. заметно подорожали. Но у отдельных моделей этого сегмента есть свой понятный покупатель, который готов их приобретать даже в нынешних реалиях, подчеркивает Гаврилов. В среднем сегменте это видно на примере некоторых моделей Toyota или Volkswagen. — Тенденция последнего года — локализация автомобилей китайских брендов в России. Об уровне локализации говорить пока преждевременно, главное — это нивелировать факторы, связанные с утилизационным сбором. Такие автомобили в ближайшем будущем будут составлять половину рынка. И покупатель в любом случае будет обращать на них свое внимание. Вторичный рынок уже наполняется автомобилями китайских марок. И продажи этих автомобилей в данном сегменте растут. Например, в Петербурге объем продаж Chery за I квартал увеличился на 170% по сравнению с январем — мартом 2025 года. Поэтому по мере того, как на рынке автомобилей с пробегом будет увеличиваться количество качественного предложения китайских марок, потребитель всё в большем объеме станет приобретать и эти автомобили. Почем риски и зачем нужна компонентная база Утилизационный сбор давно пора переименовывать, потому что к утилизации он не имеет никакого отношения, поделился с «Фонтанкой» вице-президент РОАД, директор по развитию компании «Автополе» Сергей Вайнер. — Его истинная цель — не цену на машины поднимать, а делать машины, собранные в России, всё более конкурентными, а импортные — всё менее конкурентными. Чтобы импортные в конце концов просто перестали существовать. Сейчас происходит ровно то, чего хотело государство, — говорит эксперт. И это работает. По его наблюдениям, сумасшедшими темпами загружаются сборочные мощности по всей стране: на Дальнем Востоке, в Подмосковье, Калуге, Петербурге. Идут инвестиции, причем при всё еще высокой ключевой ставке ЦБ. Растет занятость, увеличиваются налоговые отчисления в бюджеты всех уровней. С точки зрения государства, подчеркивает эксперт, это не кризис, а благо. На реплику корреспондента о том, что до настоящей локализации мы пока не добрались, эксперт возражает: добрались, просто обыватель об этом не знает. — У большинства лидеров по локализации уже есть не только крупноузловая сборка. Уже есть сварка кузовов, окраска. Некоторые собирают рамы для рамных автомобилей. Кто-то уже начинает собирать механическую коробку передач. Кто-то в графике локализации имеет сборку двигателя. На очереди — сборка автоматических коробок. Электронными модулями уже занимаются, — перечисляет Сергей Вайнер. Он уточняет: уровень локализации повышается даже за счет таких, казалось бы, мелочей, как установка произведенных в России шин, дисков, стекол, оптики, ремней безопасности. Тысячи компонентов. И процесс этот идет, хотя и не быстро. Самый дорогой и инвестиционно емкий этап — штамповка кузовных деталей — по оценке эксперта, появится в перспективе трех-пяти лет. Пока кузовные элементы везут из-за границы, потому что оборудование для штамповки стоит колоссальных денег. Но в планах оно есть у всех серьезных игроков. С 1 марта 2026 года требования к локализации для такси выросли. И это, по словам эксперта, мощнейший стимул для производителей: попадание в список гарантирует большие объемы закупок, а после продажи — еще и обслуживание, поставки расходников и запчастей. Это серьезная статья дохода, ради которой есть смысл инвестировать в углубление локализации. На вопрос о том, останутся ли доступны простому человеку Mercedes, BMW, Audi, эксперт ответил с долей сарказма: мол, когда они простому человеку были доступны? На самом деле, отмечает Сергей Вайнер, у европейских марок сейчас проблемы гораздо масштабнее, чем потеря российского рынка, на первое место выходит возросшая зависимость от энергоресурсов и стремительная потеря конкурентоспособности. Но даже когда горячая фаза закончится, их возвращение в РФ не гарантировано, и уж точно не будет быстрым. А техническая возможность ввозить европейские машины через параллельный импорт сохранится, но: — Это будет на порядок дороже, чем то, что производится в России. Останется маленькая ниша для суперлояльных людей. Без гарантии и в разы дороже, — заключает эксперт. В финале разговора Сергей Вайнер обозначил то, что его тревожит по-настоящему: — Кроме повышения себестоимости импортных машин, нужно заниматься созданием компонентной базы. Чтобы производить полностью российскую машину, всё, что в ней есть, должно быть произведено в России. Собрать машину — дело не суперсложное. А вот производить в необходимом количестве и ассортименте тысячи компонентов — это задача не на один год. Китайцы ее терпеливо решали 30 лет. Наши соседи, которые несколько десятилетий копировали и срисовывали, а потом транслировали этот опыт на собственное производство, похоже, знали, в чем секрет успеха. — Чтобы терпеливо заниматься созданием отечественной компонентной базы для автопрома, государству необходимо методами государственного и налогового регулирования стимулировать бизнес, инвестировать и надолго заходить в эту отрасль — производство компонентов для сборки автомобилей. Пока, к сожалению, государство задействует только рычаг утилизационного сбора, что эффективно сказывается на быстрой локализации сборки всё большего количества автомобилей, но в моменте толкает рыночные цены вверх, а это очень плохо для российских потребителей, — резюмирует Сергей Вайнер. А пока нет компонентной базы, любой сбой в логистике, любое изменение торговой политики Китая или давление вторичных санкций может оставить российский рынок без притока новых машин. А мы уже выяснили, что зависим от Китая по меньшей мере на 68%.