РусАл ждет от Tesla алюминиевой революции в автопроме

«РусАлу» не нужно бороться за рыночную долю на внутреннем рынке: в России других производителей алюминия нет. Но вот борьбу с другими материалами, и не только металлами, за долю в общей структуре потребления компания ведет постоянно. Усилия «РусАла» в России к качественным сдвигам пока не привели, и потребление алюминия в стране остается примерно на одном и том же уровне. Новая надежда на рост мирового спроса – электрокары. Популярность электрических и гибридных автомобилей в мире неуклонно растет. Только в 2015 году продажи выросли на 70%, или на 500 тысяч штук, к 2014 году. Тем не менее доля электрокаров в общемировом объеме продаж авто составила всего 0,6% в прошлом году. В борьбе за снижение веса электрокаров производители выбирают алюминий, предпочитая его традиционному металлу в автопроме – стали. Уже сейчас автомобили Tesla состоят почти на 70% из алюминия, а в среднесрочной перспективе высока вероятность, что доля этого металла дойдет до 100%. О том, влияет ли рынок электромобилей на инновационные разработки в алюминиевой промышленности, как Китаю удалось обогнать США по числу электрокаров, почему перспективно быть поставщиком металла для Tesla Motors, в интервью «Интерфаксу» рассказал директор ОК «РусАл» по сбыту в России и странах СНГ Роман Андрюшин. Алюминий В Tesla По словам Романа Андрюшина, Tesla вобрала в себя все инновационные технологии, а присутствие алюминия в этих электрокарах достигает отметки в 70%. В обозримом будущем наряду с Tesla другие автомобили будут на 90%, а может, и на 100%, алюминиевыми, за вычетом резины, краски. «Эта тенденция началась порядка пяти лет назад и продлится следующие 15-20 лет», – убежден топ-менеджер. По подсчетам Романа Андрюшина, если взять в расчет, что на производство одной Tesla требуется 500 кг металла, то закупки алюминия на 60 тысяч автомобилей составят уже порядка 30 тысяч тонн в год. Использовать алюминий в машинах начали еще до Tesla, это лишь один из таких производителей. «Надеюсь, что после строительства новых автозаводов продажи электрокаров вырастут в разы. Уже сейчас ставятся задачи по выпуску 500 тысяч Tesla в год, хотя на данный момент их производство невелико. Когда будет выпускаться 500 тысяч автомобилей, то только один завод станет закупать 250 тысяч тонн металла. Россия и СНГ в этом году, может быть, потребят немногим больше 800 тысяч тонн. Поэтому 250 тысяч тонн алюминия в масштабах сегодняшней России – это треть рынка», – сказал Роман Андрюшин. Вытеснение алюминием стали в производстве автомобиля вызывает опасения со стороны представителей черной металлургии. «Угроза вытеснения стали алюминием и другими субститутами, конечно, не может не беспокоить. Пока доля электрокаров в автопарке ничтожно мала, очевидно, что в короткий срок они не станут альтернативой для топливных автомобилей. Но и в обычных автомобилях есть попытки использования алюминия. Например, Ford F-150», – отмечает главный экономист управления корпоративной стратегии ПАО «Северсталь» Павел Воробьев. Он подчеркнул, что стремление к снижению веса автомобиля вызвано как необходимостью сделать автомобили более экономичными, что при низких ценах на нефть теряет свою актуальность, так и заботой об экологии. «Именно последняя причина наиболее серьезна. Но здесь эффект достигается не только за счет замещения стали другими материалами, но и за счет совершенствования конструкции двигателя. Автомобиль может всегда обойтись без стали, но его никто не будет покупать из-за высокой цены, если это не брендированный электрокар. Сталь – это оптимальный материал, с точки зрения цены и свойств. Поэтому не думаю, что соотношение алюминия и стали сильно изменится в будущем», – рассуждает он. Павел Воробьев напомнил, что ведущие производители стали уже широко используют технологии, которые позволяют снизить вес конечного изделия. «Речь идет о высокопрочных сталях, которые при меньшем весе обладают требуемой прочностью. Именно высокопрочные стали, а не алюминий, будут в будущем в большей степени заменять обычную сталь в автопроме. Поэтому металлурги сохранят свое присутствие в отрасли, но только изменят сам продукт», – убежден он. В чем не прав Илон Маск? В конце октября прошлого года Илон Маск заявил о планах Tesla Motors Inc. в течение двух лет начать производство электромобилей в Китае, рассчитывая на государственные программы поддержки экологичного автотранспорта. Благодаря локализации производство продукция Tesla станет дешевле на треть за счет уменьшения транспортных расходов и импортных пошлин. В «РусАле» считают, что логика Илона Маска относительно китайского рынка верна – нужно строить производства непосредственно в регионе потребления. Для сравнения: в КНР продается порядка 25 млн новых автомобилей в год, в то время как в США – 16 млн. «В чем не прав Илон Маск? Он сейчас объявил о том, что строит новый завод по производству автомобилей в Китае, будет использовать китайский алюминий. 70% экономики КНР построено на энергетике, получаемой от сгорания угля. Концепция экологически чистого алюминия должна быть выдержана – от чистого производства компонентов до ресурсной экономии и экологии его использования. В строительстве завода в Китае Маск столкнется с проблемами поиска экологически чисто произведенных материалов. Здесь мы могли бы ему помочь», – рассуждает Роман Андрюшин. Сейчас тренд в автопроме заключается в том, что крупные автоконцерны с многолетней историей начинают глубже изучать технологию производства материалов, а Audi и BMW в этом отношении достаточно далеко продвинулись, подчеркивает он. «Но китайцы опередили США не только по показателю общих продаж автомобилей, но, в том числе, и по электрическим авто. Китай за два года развернул их производство, подвинув Tesla на второе место. Электрокаров в КНР в 2015 году было продано 65 тысяч, в то время как продажи Tesla составили 50 тысяч 580 машин в 2015 году, из них 208 – кроссоверы Model X. Компания не раскрывает информацию о продажах в регионах, но указывала в прошлом, что более половины поставок осуществляется в США», – рассказывает Роман Андрюшин. В Китае для стимулирования покупки электромобилей запущена государственная программа: правительство дотирует половину стоимости автомобиля и самостоятельно строит станции по их зарядке. Представитель «РусАла» тем временем напомнил: «В Америке этот вопрос решил один гражданин – Илон Маск. В Европе вопрос создания инфраструктуры решается проще, чем в РФ, поскольку регион сам по себе небольшой». «Я ожидал, что Китай будет инертен, но нет! Они приняли государственную программу и за два года стали первыми по производству электромобилей. Например, китайская BYD, о которой мало кто знал еще два года назад, уже продала 60 тысяч автомобилей», – восхищается успехами КНР Роман Андрюшин. Алюминий vs литий Планы Tesla Motors по наращиванию производства и появление новых игроков на рынке электрокаров подталкивает алюминиевую промышленность к новым разработкам. На текущий момент практически половина веса автомобиля Tesla приходится на литий-ионные батареи – около 700 кг. Но этот вид аккумуляторов для электрокаров не самое лучшее решение, убеждены в «РусАле». «Алюминий – инновационный материал, который, очевидно, заменит литий в аккумуляторах. Он в пять раз дешевле и удовлетворяет требованиям пожаро- и взрывобезопасности. Алюминий-ионные аккумуляторы в отличие от литий-ионных не воспламенятся и не взорвутся при нагреве или механическом повреждении. При этом они заряжаются гораздо быстрее литиевых аналогов», – объясняет Роман Андрюшин. По словам Романа Андрюшина, алюминий-ионные батареи будут пользоваться спросом практически везде, но в первую очередь рассматривается их применение в электрокарах. «Не менее актуальными являются накопители энергии для промышленных производств, потому что проблема пиковых нагрузок сейчас не решена. Но она разрешится в ближайшем будущем. Например, в Германии много внимания уделено этому вопросу», – рассуждает он. Топ-менеджер привел пример Красноярского края, где ночной тариф на электроэнергию в разы ниже по сравнению с дневным. «На предприятиях, оснащенных такими накопителями, не будет потребности в ночных сменах, поскольку эти батареи могут накапливать электроэнергию ночью в аккумуляторе, а потом в течение дня ее использовать. Это принципиально изменит мировую энергетическую экономику и энергетический баланс» – не сомневается Роман Андрюшин. На текущий день мировые лидеры в производстве аккумуляторов ведут активную научно-конструкторскую работу в направлении создания алюминий-ионных перезаряжаемых источников тока. Есть ряд центров компетенции в Америке, Европе и Азии. «РусАл» сейчас очень пристально изучает этот вопрос. Я думаю, что мы стоим ближе всего к успеху, потому что, по предварительной экспертизе, наши ученые по достигнутым результатам превзошли команды, которые этим занимаются уже семь лет в Европе и десять лет в Америке», – сказал топ-менеджер «РусАла». Как скоро начнется производство алюминий-ионных батарей – это вопрос нескольких лет: «С инновациями и изобретениями всегда непросто, но сейчас темпы развития технологий и разработок значительно быстрее». «Мы стремимся не только идти в ногу со временем, но и опережать своих конкурентов. По этой причине мы уже начали заниматься алюминий-ионными перезаряжаемыми батареями. Наше преимущество в том, что решение в мире пока не найдено. Мы не стоим на месте, ведущие университеты России занимаются этим вопросом в рамках научной деятельности. Мы не просто занимаемся фундаментальными научными изысканиями, мы сразу разворачиваем процесс в плоскость промразработки при участии промышленных партнеров с выходом на промышленный прототип», – резюмировал Роман Андрюшин. Скорее, роскошь, чем средство передвижения Несбывшейся мечтой оказалась идея создания российского гибридного автомобиля. «Ё-мобиль» Михаила Прохорова так и не преодолел стадии глубоко предсерийных прототипов, и весной 2014 года стало известно, что «Онэксим» отказался от проекта. Все технологии, конструкторская документация и исключительные права на ноу-хау по разработке кузова и шасси автомобиля были переданы за символический 1 евро в НАМИ. В «РусАле» подчеркивают, что в России один из самых старых автопарков (средний возраст автомобиля порядка 10-12 лет) и один из самых низких показателей количества автомобилей на душу населения, а потребность в мобильности у населения очень высока. «Электрокары, безусловно, тоже имеют будущее в России, но говорить о каких-то конкретных цифрах пока преждевременно ввиду ряда нерешенных технических задач и климатических особенностей России», – рассуждает Роман Андрюшин. Tesla Motors придерживается политики прямых продаж, развивая собственные сети автосалонов. Однако в России компания Илона Маска не продает напрямую электромобили, в результате чего появляются дилеры, которые занимаются доставкой Tesla из-за рубежа и берут на себя все хлопоты по ее доставке, в том числе таможенные процедуры. Сейчас в России порядка 300 автомобилей Tesla, в основном в Москве. «Буквально пару лет назад счет шел на десятки, но сейчас продажи Tesla в РФ ускоряются, несмотря на кризис. В ноябре-декабре прошлого года, например, у нас были самые крупные продажи за более чем два года работы», – рассказывает «Интерфаксу» директор по коммуникациям Moscow Tesla Club Игорь Антаров. По его словам, рост продаж Tesla в России обусловлен тем, что luxury-автомобиль могут себе позволить обеспеченные покупатели, которые не столь сильно ощущают кризис, как, например, средний класс. Среди адептов Tesla есть и глава Сбербанка Герман Греф. «Сейчас таможенные сборы увеличивают цену на Tesla в РФ минимум на 48%, плюс утильсбор, в результате чего стоимость автомобиля вырастает на 50-52% от начальной цены, к этому добавляется еще логистика и комиссия агента, обеспечивающего доставку. Соответственно, реалистичная стоимость на Model S составляет от 115 тысяч евро до 200 тысяч евро. Но, как правило, приобретают автомобили от 165 тысяч евро, так как покупатели предпочитают не брать «пустые» машины», – говорит Игорь Антаров. Что касается Model 3 (начальная цена в США от $35 тысяч), то в России ее стоимость будет доходить как минимум до $50 тысяч, предполагают в Moscow Tesla Club. Основная причина заключается опять же в таможенных сборах, несмотря на продление ЕЭК действия нулевых ввозных пошлин на электромобили до сентября 2017 года. Согласно подсчетам Moscow Tesla Club, несмотря на высокую начальную стоимость автомобиля, обслуживание электрокара обходится в разы меньше, чем ежемесячные затраты на бензиновый аналог. «Полный заряд батареи Tesla хватает на 400 км. Если зарядить автомобиль с нуля, то затраты составят 300 рублей, а по ночному тарифу – порядка 150 рублей. Более того, Tesla знает, когда брать дешевое электричество – зарядка начинается при дешевом тарифе», – отмечает Игорь Антаров. Вопрос, где зарядить автомобиль в Москве, решается. МОЭСК и другие организации построили ряд станций, на данный момент их порядка 30 и в дальнейшем их число будет только расти, убежден Игорь Антаров.