Перекуп рассказал, как гонял машины с Дальнего Востока

Про нулевые и 90-е сейчас снимают сериалы, выпускают подкасты и фильмы. После развала СССР и открытия границ обнищавшие люди в поисках лучшей жизни пробовали себя в рискованном бизнесе — возили импортные авто, технику, бытовую химию. Они пытались заработать деньги и выжить, не стать очередным трупом в сожженной машине на трассе и не пропасть без вести на середине пути в глухой тайге. Игорь Суханов почти 10 лет перегонял легковые машины и грузовики с Дальнего Востока в Екатеринбург: без навигаторов и GPS, с зашитой в одежду наличкой и помповым ружьем «Рысь» в кабине. Он вспомнил, как приходилось отстреливаться от бандитов и прорываться колонной через криминальный Хабаровск, форсировать реки и гнать по нескольку суток без сна, разбирать сломавшиеся большегрузы в -40 в тайге и вытачивать детали для ремонта из дерева. Начав с кредита и билета на самолет, он в итоге основал свою компанию. E1.RU опубликовал его рассказ от первого лица. Родители работали, но зарплату им не платили Я родился в Березовском, в самой простой рабочей семье. Отец у меня всю жизнь трудился в горячем цехе, он литейщик. Это был Уральский завод прецизионных сплавов, градообразующее предприятие на тот момент. Помню, как зарплату им давали их же продукцией, которая никому была не нужна. Мама работала на «Уральских самоцветах» огранщицей. Времена были очень тяжелые. Отцу и матери не давали зарплату, но на работу они ходили. На меня это сильно повлияло в детстве. И когда мне мама сказала: «Сынок, тебе уже пора на работу выходить», я ответил «нет». Привел пример отца. Он всю жизнь работал, а по итогу мы с воды на хлеб перебивались. Мы, дети, никому не были нужны. Просто никому. У нас не было развлечений, ничего не было! Мы во дворах принадлежали сами себе: делай что хочешь. Мы и луки мастерили, и поджоги совершали. Я не курил и не пил, но отец меня на свою голову научил ездить за рулем. Я очень хорошо водил с детства, с семи уже умел. Вырос и стал брать машину у отца без спросу. Он и ключи прятал, и колеса снимал. Но я всё находил, потом неделями ездил. Дома не ночевал, в лесу жил, для меня это нормально было. Хотелось личного пространства, самостоятельности. Повторюсь, времена были голодные, мы никому не были нужны. Тусовались в подвалах, где открывали качалки. У друга мама в магазине работала, он нам еду приносил. Подвалы и лес — вот мое детство. В школе я учился на тройки, но мне ставили зачеты, потому что я лыжным спортом занимался и выступал на соревнованиях по области. Потом окончил училище, получил профессию электрогазосварщика. Мне было 21 или 22, хотелось адреналина, зарабатывать. Не заплатишь — сожгут Это всё началось в 2002 году. Я, молодой пацан, взял кредит в банке — 1,2 млн рублей, сел в самолет и один полетел во Владивосток. Там я купил свой первый грузовой автомобиль. Это был зеленый Nissan Diesel с красным манипулятором (стрелой). Хотя на тот момент у меня в правах была открыта только категория Б (легковые). В дальнейшем я стал заниматься именно крановыми установками, отдельно их возил. Денег на обратную дорогу не было, я сел за руль и поехал до Екатеринбурга. Навигаторов не было, ехали просто по указателям. Где-то водители подсказывали. Дорога была уже наезжена, но дорожного полотна в ряде мест просто не существовало: где-то взорвут сопку, отсыплют, и мы по этому гравию, по этим булыгам ездили. По скальным насыпям. Это еще не была дорога, ее только строили. Тут же перед тобой высыпали щебень, скалу, и ты между ними как-то едешь. После Улан-Удэ уже нормальная дорога. Где-то приходилось речки форсировать. Нас на МТ-ЛБу перетаскивали. Их оставалось много у военных частей, и местные так зарабатывали. Цепляли и перетаскивали нас через банки. МТ-ЛБу (объект 10) — советское плавающее легкое многоцелевое гусеничное шасси с универсальным корпусом. Разработано в конце 1960-х годов. Это водоплавающая военная техника. И вот они на перекатах вставали, где дорога прекращалась либо где было всё разрыто и нужно было съезжать с большой дороги, где ее еще только строили. Это был их заработок. Еще орехи у них покупали и возили кедровые, а с Байкала — омуля. Водители грузовиков старались сбиваться в кучу для безопасности. Прибьешься к кому-то и едешь. Хотя бы две-три фуры. Но рассчитывать можешь только на себя. Если ты на фуре сломался, кто тебя будет ждать? Они едут в Москву, ты — в Екатеринбург, ты им особо-то не интересен. Только если какая-то мелочевка. Толпой легче было прорваться через Хабаровск или отбиться от бандитов, которые брали деньги за дорогу. Не заплатишь — могут сжечь. Приходилось платить или пытаться прорываться. Но платить дорого получалось, особенно если ведешь 3–4 фуры, смысла нет. Поэтому мы сбивались в большие кучки. Но всё равно кого-то пытались отбить. Приходилось свой товар защищать. Те из нас, кто был с оружием, стреляли в воздух в направлении преследователей. Как бы давали понять, что мы будем драться. И они отставали. «Хабару как будешь проезжать?» Вот, допустим, в Хабаровск заезжаешь, там сразу была заправка. К тебе могли спокойно подойти и сказать: «Ты что, как собрался ехать? Хабару как будешь проезжать? Сам или что? Или по 100 $?» Перегонщики либо платили дань, либо решали вопрос с ментами. Но с ментами это тоже бабки. И если ты на одном посту заплатил, то на каждом последующем с тебя будут трясти. Проезд одной машины стоил 100 $. Я им [бандитам] в первый раз объяснил, что бабок нет, еду пустой. Но что-то они с меня всё равно взяли. Потом сделал разрешение на ношение оружия. У меня было свое помповое ружье — «Рысь», восьмизарядное. Приходилось и самому стрелять. Тебя зажимают, допустим, на Toyota Mark 2 (очень любили они эти машины). Один сбоку, другой перед тобой притормаживает. Если ствол есть, то расчехляешь и начинаешь в воздух палить. Они не лезут, но начинают тебя по окружной гнать, доводят до поста ГАИ. А сами работают в связке с ментами. Тебя на посту по-любому тормозят. А там либо ружье у тебя уже не зачехленное, либо патрон в патроннике, либо от ствола пахнет порохом, понимаете, да? Это нарушение, плати штраф. И как ты ни выкручивайся, но всё равно заплатишь — либо бандитам, либо ментам. Если ты один едешь, то могли убить, забрать доверенность и машину, и всё. Даже тела твоего никогда не найдут. Много людей так пропало. Поэтому и старались сбиваться в группу. Когда ты едешь бандой, базара нет, тебе проще проскакивать. А когда один, то вариантов мало. Трупы на обочине Мы ехали и увидели труп в покореженной машине. Парень разбился насмерть. Гнал легковую машину то ли в Новосибирск, то ли в Красноярск. Я так и не понял, в кого он врезался или кто в него, потому что он стоял один посреди дороги. Таких случаев было очень много. Раньше никого не удивляли трупы на дальневосточной трассе. Один из водителей остановился и сорвал золотую цепочку с его тела. Сказал, что тому не понадобится уже, а ему поможет доехать до дома. Такие истории случались. Обратно все ехали обычно без денег, потому что старались, кроме машин, еще максимум товара с собой везти: икру, технику бытовую, химию японскую и так далее. В любом случае ты пустой не едешь, потому что так оно хоть чуть-чуть отбивалось. Если везешь не пару банок икры для себя, а нормальный объем, то по 100 долларов отдаешь на каждом посту ГАИ за то, что ты ее нелегально везешь. Привозили в Екатеринбург и по рынкам раскидывали. Всё подряд везли: бытовую технику и машины, икру и химию, видеомагнитофоны, первые телевизоры. Правда, они еще были на китайском языке, с иероглифами. Но аналогов у нас тогда не было. Часто машины шли с большим перегрузом, плюс сами по себе старые — ломались часто. Лось на лобовухе и другие приключения Однажды загрузил легковушками два автовоза, а на легковой Nissan Sunny поехал следом. И ночью я просто въехал в выскочившего лося. Разбил Nissan. Всё, что ценное, забрал, а остальное сжег. А что с ним делать? Его никто не возьмет, никто не повезет. Все оттуда едут уже груженые. Если бы он хотя бы остался на ходу, но нет. Вот так мы сами жгли машины. И колеса поджигали, грелись зимой. Корейские машины очень холодные. Как-то раз я сильно устал. Больше двух тысяч километров проехал, не спал. Чувствую, что меня просто рубит. И тут стоянка большегрузных машин. Я припарковался сзади к длинной фуре, время — ночь. У него габариты горят. Я за ним прямо встал и отрубился. Ночью просыпаюсь, и у меня дикая паника: я думаю, что я еду, а передо мной горят эти фонари в упор. Жму на тормоза что есть силы, и ничего не происходит! Я чуть не поседел. И лишь потом уже понял, что спал. Когда человек долго без сна, мозг начинает тупить. Что ели? Ну что-то с собой брали: яйца, хлеб, колбасу, лапшу быстрого приготовления. Чтобы можно было на ходу перекусить. Где-то в деревнях заезжали. Мы жили прямо в машинах, в салоне. Мотор не глушили. Едешь грязный, обросший, пропахший потом кусок солидола. Летом еще могли в речке искупаться, а зимой — терпели до цивилизации. По скале едешь, есть и острые грани, а фура груженая. Где-то на скалу налетел — у тебя минус колесо. Огромное тяжелое колесо. Бортуешь его в одиночку. Все болезни дальнобойщиков отсюда. Холодно, садишься в тепло, в машину, вроде бы отогреваешься, тут же где-то нужно выйти. Опять выходишь, а на улице минус сорок. Вот что хорошо запомнилось на всю жизнь: было очень холодно. Самые опасные места Главное было — добраться до Читы. До этого старались как можно реже останавливаться. Места глухие были, сами понимаете. Леса на тысячи километров, никакой цивилизации. Ну а если до Читы добрался, значит, всё нормально. Хотя и Чита, я вам скажу, городок тоже был криминальный. Вся дальневосточная сторона такая, в любом месте можешь, как говорится, прикурить. До этого ты едешь либо по пампасам, где два Ивана на тысячу километров, либо через деревни на два-три дома. В таких местах старались даже не останавливаться. Ночевали в кабине. Во-первых, зачастую от самого Владивостока до Читы просто негде было спать. Не было больших кафешек. Если и встречались, то они были, знаете, все пристреляны жульманами. Нельзя было даже остановиться, чтобы пожрать, проезжали мимо. Там к тебе могли подсесть, подлить, подсыпать всё что угодно. А если доехал до Улан-Удэ, значит, ты выжил. Приезжаешь, тут же на выезде у них был пост ГАИ и рядом кафе, где продавали национальное блюдо — позы. Это было первое кафе, где можно было остановиться, спокойно поесть. И менты недалеко. И отмыться уже можно было там. После Улан-Удэ уже фигня осталась, 4000 км. От Улан-Удэ и до Иркутска люди жили очень бедно. Байкал сам очень интересный, красивые места, но мне всегда не нравилось, как там люди живут. Очень плохо, в отличие от Дальнего Востока. Большие заводы были обанкрочены нашим государством. Людям некуда было идти, вот они браконьерствовали, рыбу таскали. Кормились на омуле. Чтобы вы понимали, дома строились из пропитанных шпал, знаете? Старые меняют, отдают, и вот из этих шпал люди дома себе строили. Там были целые поселения. Шпалы же обработаны химией. А люди живут в них, дышат этим. По всей береговой линии Байкала в те времена всё было разрушено. Дома все какие-то кривые. Я лично в такую ситуацию попадал. Мы улетели в кювет на «сороконожке» (разговорное название многоосного грузовика с четырьмя и более осями. — Прим. ред.). На трассе встали переночевать. Утром проснулись, а у нас всё украли. Всё, что везли грузом: икру, химию. Спишь-то ведь как убитый. Хоть мы и ездили уже с оружием, но дорога так изматывала, что во время сна нас просто грабили. 8 тысяч километров за три дня Длительность поездок была разная. Бывало, за месяц туда-обратно сгоняешь. А бывали и длинные поездки — по полгода. Смотря сколько ты берешь машин и товара. Когда по мелочевке возишь, то, конечно, часто ездили. Но в среднем 8 тысяч километров едешь две недели минимум. Самое быстрое — три-четыре дня. Есть легковой автомобиль — Toyota Vitz. Мотор литровый. Я взял машину для девчонки и просто гнал без остановок. Почти не спал. Когда чувствуешь, что начинаешь втыкать, прикемаришь на 15–20 минут, легче станет, глаза открыл — и дальше отпускает. Когда часто ездишь, организм привыкает. Аварии, конечно, тоже случались: и машины били, и в кювет улетали. Очень часто ломались. Потому что корейские машины были старые, с большим пробегом, а рельеф сложный: сопки повсюду. Кроме того, перегруз был огромный. Товара было много, и приходилось всё это возить уже большими объемами. Часто встречались люди. Кто-то ехал на мотоцикле, кто-то пешком или на велосипеде. Как их правильно — туристы! Причем они шли зачастую без денег, без всего. Меня это всегда удивляло: что тебя толкнуло идти пешком с Урала во Владивосток? Часто покупали мотоцикл там и гнали его сюда своим ходом. А это очень тяжело. Где-то взрывают сопки, самосвалы возят камень, и эта пыль повсюду. Она полностью забивает всё, даже в машине. И вот он едет на этом мотоцикле просто весь белый, весь в этой пыли с ног до головы, только глаза видно. Самая долгая и тяжелая поездка у меня вышла на полгода. Я запомнил ее на всю жизнь. Дальневосточная Одиссея Мы гнали три фуры, и у одной сгорело сцепление. Представляете, что такое 25-тонная фура? Надо разобрать ее, снять с нее коробку в лесу при минус 40 и найти запчасть за тысячи километров от цивилизации. Глушить двигатели нельзя. Иначе ее потом просто не завести. Ну и всё, короче, прилипли. Страшно было, конечно. Годы были, повторюсь, очень тяжелые. Местное население очень плохо жило. Ни алюминия, ни меди — ничего не было. Сдавали всё на металлолом, всё везде вырезалось. Мы приехали в поселок под названием Ерофей Павлович. Зашли в какой-то леспромхоз, убитый наглухо. Встретил сторож. Мы говорим: «Нам нужно сцепление». Ковырялись, искали, нашли старое сцепление от какого-то бульдозера или трактора. «Феродо» у него достали. «Феродо» — разговорное название фрикционных накладок ведомого диска сцепления, а также имя известного мирового бренда. Термин произошел от популярной марки Ferodo. Дальше давай искать алюминий для заклепки. Потому что просто металлом по металлу не закрепишь, если мы маховик делаем. Но алюминий у людей весь был сдан. То есть даже кусочка для наклепки не было. Неделю в этом ангаре просидели, всё это время моторы на фурах работали по очереди. Глушить нельзя было вообще. Начали сам демонтаж и монтаж коробки, а она весит полтонны. Мы за счет лебедок для стяжки грузов ее приподнимали, снимали. Но там ведь не просто взял диск и воткнул. Сложность в том, что должна быть еще направляющая между коробкой, чтобы вал зашел правильно. Кое-как вставили. Недели две с половиной ремонтировали. Пока первую фуру ремонтировали, у второй воздух замерз внутри двигателя. Впоследствии выяснилось, что из-за пыли какая-то сошка застряла между клапанов компрессора. То есть двигатель работает, компрессор качает в ресивер, а воздух не идет. И за счет того, что воздуха нет, у нее не отпускают тормоза. Они на воздухе работают. Мы вот что придумали: в кузове стоял маленький грузовичок с небольшим объемом двигателя. Мы нашли шланг кислородный и запитали от него компрессор. Для этого прямо там, в кузове, разжигали костер, разогрели эту машину, запустили ее. И она стояла у нас в кузове, работала и качала воздух для фуры, на которой мы ехали. Но этого воздуха хватало, чтобы буквально два раза нажать тормоз. Потому что объем у того двигателя был намного меньше. Мы ехали и старались пореже тормозить — либо скоростями. А ведь там сопки, представляете? Только в Екатеринбурге поняли, в чем была причина: не было герметичности, воздушный фильтр подсасывал воздух снаружи, всю пыль прокачивал через компрессор, и он забивался. То есть, в принципе, это всё было очень просто, но этого не было видно. Там такие края, что особо-то думать некогда, особенно когда на улице -40. Сколько мы колес оставили на этой трассе! Что угодно могло случиться. Мог двигатель встать, коробка, ты не знал, что откажет. Как был устроен бизнес Несмотря на все риски, заниматься этим было очень выгодно. Я получал примерно 100 тысяч рублей с каждой перегнанной машины. К примеру, закупочная цена двести тысяч была, а уже в глубине России она под полмиллиона доходила. Конечно, в зависимости от года выпуска и марки. Покупали машины в Японии, таможили и продавали на «Зеленом углу», это рынок во Владивостоке. Еще рынок большой в Уссурийске был. Вот там выбирали машины, чтоб гнать в Россию. В Хабаровске не было смысла покупать: там цены были выше, и сам город более криминальный. И грабили, конечно, и машины подсовывали плохие. А Владивосток, хотя тоже был довольно бандитский город, но сами бандюганы жили на этом и особо не мешали бизнесу. Самая большая проблема была найти более-менее целую машину. Они все были битые. Приходилось выбирать то, что было ремонтопригодным, когда вся конструкция у машины сохранена. Диагонали в норме, стойки все на месте. Да, при этом у нее могла быть дверь помятая или капот задранный, крылья битые, бампер, еще что-то такое. А если она из двух частей сварена, это совсем другое дело. Деньги наличными возили. Раньше же не было такого, что в банк пришел, положил и перевел их. С собой брали, в одежду зашивали или приматывали на тело, спали с ними. И с клофелином грабили, и просто кражи были. Сейчас много электронных документов при покупке, а раньше у тебя была просто рукописная доверенность и чистый ПТС. То есть как было: вы хозяин машины дальневосточный, вы ее привезли, растаможили, и у вас чистый ПТС, в нем только ваши данные. Я, перекуп, приобретаю у вас машину и везу в Россию. Смысл было мне марать ПТС? Это считалось большой глупостью. Мы уходили от того, чтобы ставить и снимать ее с учета, и ездили просто по доверенности. Почему очень много людей пропадало на такой трассе? Тебя выкинули из машины, доверенность переписали, а ПТС чистый уже есть. Ну подпись другая, и что? Кто будет тебя искать, с этой подписью проверять? Поэтому очень много людей погибало, пропадало без вести. Потом я стал легковые машины возить уже не по одной, а целыми автовозами. Лет 10 возили. Но легковой рынок вскоре стал перенасыщен, это стало невыгодно. Я изменил направление и стал возить одни установки (манипуляторы). Отдельно, без машин. В 2007 году Игорь Суханов основал фирму ООО «Гидроспецмонтаж», которая устанавливала манипуляторы на КАМАЗы. Бизнес оказался востребованным и активно развивался. То есть схема, в принципе, вся та же самая. Есть налоговая декларация, туда-сюда, покупал большого «корейца», «сороконожку», грузил на него установок 20. Здесь уже я сделал лицензию на право установки стрел, и это стало основным направлением моей деятельности — ставить манипуляторы на грузовики. Потом сам перестал ездить. Мне привозили товар в контейнерах. В один контейнер входило 10 установок. У меня в наличии всегда было 20–30 установок, я знал, что этого хватит для моего бизнеса на год. Процесс уже был запущен. Сейчас ездить намного проще, но выгоды, как раньше, нет. Легче купить машину, и тебе ее отправят. Дальнейшая судьба бизнесмена сложилась печально. В 2013 году Суханова осудили за убийство своего финансового управляющего и бизнес-партнера Александра Забелина. Между мужчинами возник конфликт: Суханов заподозрил его в воровстве денег из фирмы, а тот сказал в ответ на обвинения, что спит с его женой. В драке Забелин достал травмат, а Суханов схватился за нож. За убийство и хищение чужой машины бизнесмен получил 11 лет и 4 месяца колонии. Он отсидел от звонка до звонка, а когда вышел в 2025 году, то узнал, что весь его бизнес в результате хитрых операций перешел к сожительнице, которая ранее была бухгалтером. Она отказалась возвращать фирму добровольно, обвинила его в угрозах. Летом 2026 года Игорь Суханов обратился в гражданский суд с иском и потребовал вернуть спорное имущество. Параллельно он борется за сына, оспаривает попытку лишить себя родительских прав.