Боязнь высокого давления? Военный летчик рассказал, что не так с Sukhoi Superjet 100

Днем 7 февраля из-за высокого атмосферного давления в Пулково отменили более тридцати рейсов, которые выполняли авиалайнеры Sukhoi Superjet 100. О том, почему эти самолеты боятся высокого давления, нашим коллегам из «Фонтанки» рассказал генерал-майор, заслуженный военный летчик РФ Владимир Попов. Приборы в самолете Superjet 100 калибруются на давление не выше 1052 гПа. Днем в пятницу, 7 февраля, атмосферное давление в Петербурге поднялось до отметки 791,33 мм рт. ст., что соответствует 1054 гПа. — Есть нюансы в электронике: датчики оттарированы (откалиброваны. — Прим. ред.) на определенное атмосферное давление, показатель над Балтийским морем мы берем для себя в нулевом значении. Когда атмосферное давление превышает оттарированное, получить точностные характеристики высоты и скорости нет возможности. При таком давлении приборы считают, что самолет стоит якобы под землей, а мы из-под земли не взлетаем. Если в таких условиях всё же взлететь (электроника это позволит), то пойдет ошибочный отсчет высоты и скорости, эта ошибка будет подаваться на все приборы, и летчик не сможет ее учесть. Постоянно контролировать эти цифры мы не сможем. Автоматика будет добавлять нюансы перехода через ноль на давление топлива, которое поступает в двигатель, и тяга будет другая. Летчик просто не увидит заброс больших температур. При впрыске топлива в камеру сгорания пусковой блок, или, другими словами, свечи зажигания будут работать несогласованно. Впрыск топлива и его распределение будут неравномерны, воспламеняться оно будет импульсивно, и эта взрывная волна в конце концов приведет к факелению (неконтролируемый выброс пламени из выхлопных патрубков или сопла авиадвигателя. — Прим. ред.). И пока не хватает давления или оно будет избыточным, не будет сдувать этот факел, не будет сохраняться постоянного горения топлива. Раньше показатели высоты и скорости можно было регулировать механически — сделать допуск и «опустить стрелочку на ноль». Хотелось бы всё же, чтобы работала автоматика и не задумывался ни техник, ни механик, который обслуживает двигатель. — Есть мнение, что при высоком давлении снижается подъемная сила, необходимая для взлета и набора высоты, а воздух становится более плотным и от двигателей требуется большая мощность для преодоления сопротивления. — Это тоже будет влиять, но незначительно. Раньше же мы летали, регулировали электромеханические приборы. И винтовые самолеты летают, ничего страшного в высоком давлении нет. — Можно ли оттарировать современные приборы вручную? — Нет, микрочип, который хранит в памяти все настройки, залит в эпоксидную смолу. Нужно ставить новый микрочип. Просто раньше не сталкивались с этим, и французские конструкторы, которые делали двигатели ПД-6 для Superjet, не думали, что такое давление может возникнуть, у них таких резких перепадов нет. Сейчас очень сильно меняются климатические условия, конструкторы с этим столкнулись и будут тарировку менять. На подъемную силу давление, безусловно, влияет, но это не столь важно. — На всех Superjet стоят двигатели французского производства? — Пока еще стоят, да. Французские, итальянские. Двигателей ПД-8 (двухконтурный турбовентиляторный двигатель, который предназначен для импортозамещенного отечественного лайнера SJ-100, производится на заводе в Комсомольске-на-Амуре. — Прим. ред.) еще очень мало. — Чтобы эту проблему исправить, нужно заменить все чипы на оттарированные на другое давление? — Чипы надо менять, да, плавненько. — Кто принимает решение, что при повышенном давлении не взлетаем? Командир? — Нет, инженерная служба. Командир-то может и запомнить разницу показаний давления. Машина не может это сделать сейчас. Логики у нее нет, этот алгоритм мы еще не записали. — То есть двигатели менять не нужно, достаточно заменить узел, в котором расположен этот чип, правильно? — Да, или надо алгоритм новый написать, программный, который будет учитывать эту явную ошибку. — Насколько дорого заменить узел, где установлен этот чип? — Дело в том, что он же не один стоит. Не в одной системе. В топливной системе автоматики двигателя стоит один, с определенными характеристиками. На приборе высоты и скорости полета другой чип. Резервный чип стоит такого же плана, потом есть еще аварийный. Вот я уже вам четыре сразу назвал. И нужно залезать, проверять, менять их. Ну то есть это очень трудозатратная процедура. Самолет-то хороший, может быть, но, к сожалению, подход к нему был идеологически неверный. Мы пошли на поводу у Запада, сделали сборную солянку, грубо говоря, из тех предложений, которые нам дали американцы, которые участвовали. Германия, Италия участвовали, Франция, мы еще свои какие-то разработки добавили. Вот такой конгломерат. Как у нас говорят: что получится, если соединить ужа и ежа? Десять метров колючей проволоки. Мы наступаем на эти грабли уже не один раз. Когда санкции наступили, французская компания «Шафран», которая делала этот двигатель совместно с нами на заводе в Рыбинске, перестала поставлять запчасти. Какие-то блоки из Германии шли. И когда обрезали, то мы еще не разработали технологии. Теперь мы делаем подобие этого двигателя ПД-8. — Подобная проблема была у Airbus. Как они ее решили? Заменили чипы у себя? — Видимо, тоже столкнулись с этим и поменяли. Мы не меняли, потому что мы не можем влезть туда, это не наша компетенция была. Эти блоки даже разобрать толком нельзя. Детали залиты пластиком для безопасности. Ты его видишь, что он есть, а если попробовать извлечь, сам чип разрушается. — Как еще можно решить эту проблему? — Установкой дублирующих электронно-механических приборов: скорости, высоты, авиагоризонта, вариометр. Летчики полетели бы по этим стрелочным приборам. И не смотрели бы на компьютер, потому что навигационная часть у него бы работала. Но вряд ли для того, чтобы конструктивно решить эту проблему, будут дублеры выставлять. Это получается дорого — удорожание до 50 процентов получается от стоимости приборного оборудования. А всё приборное оборудование — это порядка 12–15 процентов стоимости всего самолета. — А вот эти самые чипы, которые нужно было бы заменить, сколько составляют от стоимости самолета? — Копейки. Не скажу точно, но где-то 0,3–0,5 процента. Это немного, но прибор нужно докупать в комплекте. Я же говорю: их невозможно заменить. — Как по-вашему, если бы прямо сейчас приняли решение провести конструкторские изыскания и заменить все приборы на правильно оттарированые, сколько бы времени на это ушло? — Не больше года, я думаю. — Вы говорите, два уже таких двигателя ПД-8 есть. Что мешает начать оснащать Superjet такими двигателями? — Сейчас мы работаем над этим. Идут испытания: поставили ПД-8 на самолеты Superjet 100 и летаем на них. Затем после налета определенного количества часов нужно будет провести сертификацию. Если всё пройдет безотказно, двигатель получит сертификат, думаю, ближе к концу этого года. Конечно, в этом случае нужно политическое решение. Конструкторы — это люди, могут сомневаться до бесконечности. И испытывать тоже до бесконечности, потому что идеального продукта всё равно мы не получим. Только Господь Бог может сказать: «Вот это у тебя идеальный продукт». А остальное всё — теория вероятности. Всё равно это будет работать. У нас есть пример, когда на вооружение самолет не брали, а он потом отлетал еще лет 40–50: ЯК-28. На вооружение официально его не взяли, он был принят в эксплуатацию. А он летал так же, как все самолеты, и достаточно эффективно и благополучно. Но ни в одну страну мира без сертификации мы его не продавали. Американские летчики попытались полетать на нем. Они говорили потом: «Это у вас летающий аэродинамический кирпич, а не самолет». Потому что нарушает законы физики, очень тяжелый в управлении, очень строгий. А наши летчики летали. Испытательные полеты российских самолетов SJ-100 с двигателем ПД-8В могут начаться в феврале-марте. В летной лаборатории было выполнено уже больше 20 полетов, двигатель демонстрирует все заложенные при проектировании показатели.