«Мерс» для начинающих: тест-драйв самого дешевого седана Mercedes-Benz

Mercedes-Benz наконец вывел на российский рынок свою начальную модель А-класс в кузове седан. До этого с прошлого года продавался обновленный А-класс в кузове хетчбэк, но компактные хетчбэки в России совершенно никому не нужны. А вот седан с увеличенной длиной уже гораздо интересней. Седаны у нас в почете, габариты машины укладываются в параметры С-сегмента, салон достаточно просторен, а цена сравнима со стоимостью непремиальных машин (правда, большего размера). Подробнее о самом доступном мерседесовском седане — в тест-драйве нашего коллеги с портала ngs.ru Дмитрия Косенко. Обновленный Mercedes-Benz А-класс сейчас находится на острие развития немецкой инженерной и дизайнерской мысли. Именно с этой моделью стартовала новая мультимедийная начинка MBUX (Mercedes-Benz User Experience) в идеологии которой уже нет места аналоговым приборам (их заменяют два дисплея-планшета). Придавленный к земле моторный отсек, низкий капот, прищуренные фары ящерицы — все это тоже свежие мерседесовские черты. Длина А-седана 4549 мм, и он, конечно, уже не выглядит обрубленным, как хетчбэк. Высокая подоконная линия, 18-дюймовые спорт-колеса, традиционно длинный для марки моторный отсек делают облик автомобиля завершенным и взрослым. А-седан совсем немного короче С-класса (4686 мм), на 13,7 сантиметра. Задние фонари не удалось сделать выразительными и запоминающимися. Они слишком велики и бесформенны — то ли современная KIA, то ли BMW. За вертикальные жабры в бампере и симпатичные дефлекторы выхлопа поставим плюсик. Салон даже начального «Мерседеса» радует своим качеством, нарядностью и, скажем так, праздничностью. Двойной планшет мультимедиа — это теперь во всех комплектациях, включая стартовые. Насыщенные цвета, высокое разрешение, красивое оформление — только одни эти экраны ощутимо повышают класс автомобиля. Матовый алюминий и глянец добавляют интерьеру шика, но оба этих материала здесь не слишком практичны — здорово собирают на себе отпечатки пальцев. Рулевое колесо обильно сдобрено металлом, обод толстый, овальный в сечении. От физических кнопок перемещения по меню «Мерседес» окончательно отказался и предлагает два маленьких квадратика-тачпада, по которым нужно проводить пальцем вправо/влево или вверх/вниз. Вполне удобно и быстро можно привыкнуть. Мультимедиа предлагает огромное количество вариантов оформления приборки. Это и классические шкалы… … и различные вариации со спортивным или, наоборот, экостилем. Управлять мультимедиа можно тремя способами — маленьким тачпадом на руле, большим тачпадом на центральной консоли… … или просто прикосновениями к экрану — «Мерседес» наконец внедрил у себя сенсорные дисплеи. Развитие светодиодной техники позволило добиться новых высот в оформлении атмосферной подсветки. Количество цветов на выбор тут бесчисленное, оттенок выбирается в меню плавной регулировкой цветовой палитры. В нашей версии A 200 Sport установлены спортивные кожаные сиденья с электрорегулировкой поясничного подпора — это плюсик. А вот остальных электроприводов кресла нет — это минус. Но еще плюс — регулировка подколенных подушек. Кожа довольно плотная и жесткая, боковая поддержка кажется избыточной, но плечи при этом подвисают. Задний диван установлен низко, поэтому есть небольшой запас над головой пассажиров — примерно два пальца. Если передние сиденья опущены вниз, то ступни уже размещаются с трудом. С коленями можно как-то совладать благодаря «втянутым» жестким спинками передних сидений. Подлокотника нет, вместо него — откидываемая центральная секция задней спинки. В таком положении можно перевозить длинномеры, но использовать эту секцию как подлокотник неудобно. Объем багажника 420 литров, неплохо. Есть ручки для дистанционного откидывания спинок задних сидений, электропривода у крышки нет. Захлопывать крышку надо с ощутимым усилием, это напрягает. В нашей версии установлен 150-сильный 1,3-литровый двигатель с наддувом (момент 250 Н·м), работающий в паре с 7-ступенчатым роботом. С этими агрегатами 1,4-тонная машина набирает первую сотню за 8,1 секунды. Начальная фаза разгона не вызывает особых эмоций — седан стартует без рывка, сказывается недостаток крутящего момента на низах. Launch control тоже не поможет — мотор не раскручивается выше 2000 оборотов. После набора 30 км/ч двигатель оживает, и дальнейшее ускорение становится немного красочней. Оно сопровождается гулким зудом турбочетверки, более характерным для атмосферников. Реакции на газ нельзя назвать обостренными ни в одном режиме, хотя в «Спорте» мотор чуть более живо раскручивается в ответ на нажатие педали. «Спорт» же меняет логику работы роботизированной коробки: она очень долго выдерживает повышенную передачу, хотя, казалось бы, уже всё — пора переключаться вниз. Стремление сохранить обороты двигателя в тонусе проявляется и в следующем: убираем ногу с акселератора, чуть замедляемся, а робот переключается еще на одну ступень вниз. Не всегда это выглядит логичным, но тогда выбирайте режим «Комфорт». В «Комфорте» тоже затянутые переключения вверх, а на 1–2-й передаче машина сильно клюет носом, если приотпустить газ. Для спокойного городского вождения лучше подойдет режим «Эко» — там робот будет стараться поскорее перебрать все 7 передач. Зеркала маленькие и сдвинуты назад, приходится больше крутить головой. Зато зарядка для шеи. Рулевое управление с изменяемым передаточным отношением не слишком сильно увеличивает тяжесть на баранке с ростом скорости. Но в целом рулежка на А-классе чистая и точная, на шоссе автомобиль корректирующих действий не требует, на управляющие воздействия реагирует живо. Наша версия оснащена независимой задней многорычажкой (в отличие от торсионной балки в базе). Машина стабильно идет по крутой дуге, хорошо доворачивает под сброс газа, но вот крены озадачивают. Они кажутся странными для такой низкой, прижатой к земле машине. Низкопрофильные 18-е покрышки добавляют седану цепкости — на сухом асфальте системе стабилизации практически не приходится вмешиваться. Но эти же покрышки добавляют и жесткого дискомфорта на наших дорогах. Появляется неотвратимое желание обруливать все эти ямки и трещины, хотя подвеска собранная и не допускает критических ударов на глубоких выбоинах. Проезд неровностей среднего уровня сопровождается какой-то бубнежкой в подвеске, несильной, но слышной. Европейцы помешаны на безопасности, поэтому помимо полного комплекта подушек ставят различные электронные помощники уже в базовые комплектации. Вот и здесь есть автоматическая система торможения перед препятствиями, и она реально работает. При быстром приближении к впереди идущему автомобилю сначала загорается красный индикатор и раздается противный писк, затем прикусываются тормозные колодки. Можно отрегулировать начальную фазу торможения — раньше, позднее. Экспериментировать страшно, но надо. Шумоизоляция в «Мерседесах», даже самых доступных, на высоте. Все тщательно продумано, например заднюю полку от багажника отделяет 5-сантиметровый слой звукопоглощающего материала. Может быть, чуть голосят арки, не исключено, что это проблема корейских колес. Немного о расходе топлива, который заявляется на уровне 5,4 литра на сотню в смешанном режиме. Реальный расход город/трасса оказался на уровне 5,6 литра, а всего за три дня езды в городе с резкими ускорениями вышло 8,3 литра. Сколько же стоит попасть в сообщество владельцев новых «Мерседесов»? 1 850 000 рублей — именно такую цену назначили за базовый А-седан. В нем есть система «старт-стоп», светодиодная оптика, кожаный руль, кнопка запуска двигателя, цифровые экраны мультимедиа, 7 подушек, система стабилизации, автоторможение, климат-контроль. Кожаные сиденья, электроприводы, задняя многорычажка, большие колеса и прочие прелести потребуют дополнительных расходов — в максимуме цена на седан достигает 2 380 000 рублей.