Такого не было с конца 90-х. Куда пришел авторынок в конце 2023 года

В 2023 году в России продали более миллиона легковушек, что значительно лучше результатов плачевного 2022-го. Выжило большинство крупных автодилеров, расширился ассортимент импортируемых марок и моделей, потихоньку восстанавливается и местный автопром. Но насколько реалистична эта картинка? Ниже — краткий анализ авторынка, который показывает не столь радужную картину.

Это очень мало: даже в 2001 году в России продали более 1,4 миллиона автомобилей, после чего рынок непрерывно рос и к 2007-му перешагнул рубеж в 2 миллиона машин, а к 2008-му — остановился в шаге от 3 миллионов. Затем, после кризиса 2009 года, рынок снова быстро восстанавливался и вернулся к уровню 3 миллионов автомобилей в 2012-м. Но больше столь высоко он не забирался: после «крымской весны», в 2015 году, продажи упали почти вдвое, до 1,6 миллиона машин, и этот уровень стал среднестатистическим на все последующие годы. То есть нынешний миллион проданных автомобилей не дотягивает даже до показателей сравнительно депрессивного периода, включая и ковидные годы.

И быстрого восстановления эксперты не прогнозируют: так, аналитики «Автостата» считают более реалистичным увеличение авторынка в 2024 году на четверть, то есть примерно до 1,3 миллиона автомобилей, в лучшем случае — на 36%.

Но прошлый год был еще хуже (626 тысяч), и нынешний миллион проданных машин достигнут на фоне сюрреалистичных цен, которые росли весь 2023 год. Нынешняя система координат такова: самая дешевая модель, Lada Granta, стоит минимум 700 тысяч, топовые версии — около миллиона рублей, премиальные — до 1,374 миллиона рублей. Lada Vesta в реальных комплектациях стоит от 1,6 миллиона рублей. Иномарки, представленные только китайскими брендами, начинаются от 1,75 миллиона, за моноприводный городской кроссовер просят 2–2,5 миллиона рублей, за семейный кроссовер 3–5 миллионов.

И если брать рынок в денежном выражении, то у него всё прекрасно: скажем, с 2015-го по 2019-й россияне тратили в среднем 1,8–2,5 триллиона рублей на новые автомобили, в 2023-м рынок установил новый рекорд, перешагнув рубеж в 3 триллиона рублей. Объем рынка на уровне 1 миллиона автомобилей еще в докризисные времена назывался экспертами минимальной рабочей величиной, а теперь ему помогает еще и увеличившаяся средняя цена, которая за десять лет выросла аж втрое — с 907 тысяч до более чем 3 миллионов рублей.

Почему россияне продолжают покупать автомобили, которые стоят на уровне квартир, прямо как в 90-е? Причин много: мы посвящали им публикацию «Слабоумие и кредиты». Влияют и возросшие зарплаты в ВПК, и заемные деньги, и негативные ожидания россиян. Ведь максима «завтра будет дороже» применительно к авторынку соблюдается уже два десятка лет. При этом в конце прошлого года на фоне очередного повышения ключевой ставки темпы продаж снизились, и некоторые компании снизили цены или ввели скидки. Впрочем, считать это тенденцией нельзя — негативные факторы, влияющие на цены, сохраняются.

Рынок изменился не только количественно, но и качественно. Lada Granta и Vesta лидируют, но в остальном — полная смена актерского состава. Скажем, самая популярная иномарка по итогам 2023 года — Haval Jolion тульской сборки. В нулевых за лидерство в этой категории боролись родственные Kia Rio и Hyundai Solaris, был звездный год у Renault Logan, а в конце нулевых процветал Ford Focus. То же в зачете марок: на место прошлых лидеров (Kia, Hyundai, Renault) пришла новая троица — Haval, Chery, Geely.

Доля китайских автомобилей, в том числе замаскированных под российские (например, «Москвич-3»), по итогам года превысила 50%. И это — не считая параллельного импорта. В доковидном 2019 году доля чайнабрендов в России составляла всего 2,4%, в ковидные времена выросла до 5–8%, но настоящий подарок марки из КНР получили с началом СВО. В 2022 году статистику еще «портили» остатки ввезенных иномарок, но к концу 2023 года из иномарок «старой школы» в топ-10 российского рынка на последнем месте оставалась только Kia. Если отбросить статистические погрешности, рынок в пропорции примерно 40:60 делят российские и китайские марки соответственно.

Первые 20 лет XXI века правительство России боролось за развитие местной сборки автомобилей, пусть даже иномарок. К 2019 году иномарки российской сборки доминировали на рынке, занимая почти 64%. Российские бренды при этом имели почти втрое меньшую долю. Нынче всё иначе: доля иномарок российской сборки упала до 11%, из которых львиная доля приходится на успех тульского Haval (единственный иностранный автозавод, переживший кризис 2022 года). Зато импорт автомобилей, доля которого в 2019-м не превышала 14%, теперь разросся до 45%. С точки зрения росавтопрома мы откатились на десятки лет назад и начинаем заново путь, который проходили в начале нулевых.

Большая часть автозаводов простаивает: на паузе весь питерский кластер (Hyundai, Toyota, Nissan) и калужский Volkswagen, бывший завод Renault выпускает китайские автомобили в режиме отверточной сборки с шильдиком «Москвич», а калининградский «Автотор» — китайские машины под родными брендами (Kaiyi, BAIC, SWM). На 2024 год ряд предприятий обещает перейти на режим мелкоузловой сборки со сваркой и окраской кузовов, но это в любом случае еще очень далеко от уровня локализации условного Volkswagen Polo или Renault Logan, кузова которых штамповали из российского проката, а сложные детали двигателей отливали и обрабатывали в России.

И треть рынка, которую заняли российские бренды, — это тоже некоторое преувеличение, поскольку к исконно отечественным «Ладам» примешаны перелицованные «китайцы» под марками Evolute, Sollers, «Москвич»... Впрочем, у самого АВТОВАЗа дела идут неплохо: при отсутствии конкурентов в ценовой нише до 1,8 миллиона рублей осенью он перекрыл десятилетний рекорд продаж.

Схему параллельного импорта ввели весной 2022 года ради наполнения российского рынка иномарками, но успешной она не стала. В 2023-м в разные месяцы доля параллельного импорта новых машин колебалась в районе 10% от общего объема продаж, а осенью на фоне растущих курсов валют, кредитных ставок и утилизационных сборов и вовсе стала падать. Сейчас очевидно, что «белый» импорт китайских автомобилей доминирует над параллельным.

Тройка иномарок-лидеров оформилась вполне четко: Haval, Chery и Geely занимают примерно треть всего рынка. А премию «Прорыв года», вероятно, стоило бы отдать марке Changan, которая представлена в России уже десять лет, но в 2023 году резко расширила модельный ряд, вывела бюджетный седан Alsvin и уверенно заняла четвертое место с годовым приростом 1700%.

«Москвичи» в столице выпускают уже год, и к осени они стали регулярно попадать в топ-10 самых популярных автобрендов. Раскачался и Tank, который пока представлен двумя моделями достаточно дорогих внедорожников. Хороший старт взял Jetour — дочерний бренд Chery.

Периодически вызов официально представленным брендам бросают «параллельные» иномарки: их суммарная доля невелика, но есть вундеркинды, например, китайские кроссоверы Lixiang в конце осени едва не пробились в топ-10 российского рынка. Среди электромобилей уверенное лидерство держит Zeekr, который также не поставляют в страну официально, но продают лучше, чем Evolute местной сборки.

В России появляются и марки со сложным генезисом, например, Jetta — по сути, это начальные модели Volkswagen, которые собирают в Китае на совместном предприятии с FAW. Вот тест-драйв самой доступной модели Jetta VA3.