«Мелочей не бывает — слишком высокой может быть цена»: V1.RU подсмотрел за работой авиадиспетчеров

Если спросить обычного человека, сколько авиационных профессий он может назвать, наверняка можно услышать привычные «пилот» и «бортпроводник». Может быть, кто-то еще вспомнит про наземные службы, которые заправляют самолет, загружают его багажом, едой и водой для пассажиров. Но есть еще одна служба, работа которой надежно спрятана от посторонних глаз. Это диспетчеры по управлению воздушным движением.

V1.RU побывал там, куда посторонним вход категорически запрещен: слишком высокая ответственность лежит на плечах этих людей — в Волгоградском Центре обслуживания воздушного движения филиале «Аэронавигация Юга» ФГУП «Госкорпорация по ОрВД».

Неприметное синее здание с башенкой в стороне от аэровокзала. Именно здесь находится Волгоградский Центр ОВД филиал «Аэронавигация Юга» ФГУП «Госкорпорация по ОрВД»

с позывным «Волгоград-подход». Территория его обслуживания — Волгоградская область и самолеты, взлетающие или приземляющиеся в аэропорту Волгограда.

— Самолеты, идущие транзитом через Волгоград, на больших эшелонах, работают с Ростовским зональным центром организации воздушного движения, — посвящает в тонкости работы авиадиспетчеров начальник службы движения Волгоградского Центра ОВД филиала «Аэронавигация Юга» ФГУП «Госкорпорация по ОрВД»

Михаил Новиков. — В направлении Москвы его зона длится примерно до границы Волгоградской области. Там самолеты подхватывает московский центр. В сторону Самары работает Самарский центр. На юг — уже Турция, направо — Казахстан. Мы же работаем только на прилет или вылет из нашего аэропорта. Аналогичные центры есть в Астрахани, Минводах, Махачкале, Ростове, Краснодаре…

За разговором поднимаемся в зал, где работают диспетчеры подхода. На одной из стен висит огромная карта, сплошь испещренная линиями. Это карта воздушных трасс, проходящих по территории Волгоградской области, и границы зон обслуживания центров управления воздушным движением. Самая толстая линия — граница работы Ростовского зонального центра управления воздушным движением. С ним работают лайнеры, проходящие через Волгоградскую область транзитом. Граница зоны ответственности Волгоградского центра нанесена светло-зеленым. В комнате — звенящая тишина, нарушаемая редкими переговорами диспетчеров между собой. Активные переговоры здесь начинаются тогда, когда в зону ответственности Волгоградского центра заходит очередной борт.

Рабочие места диспетчеров — в центре зала. У каждого из них — несколько мониторов. На одном отображается сводка погоды. На другом — расположенном выше и по центру — пеленгатор. Данные на него передаются с установки, работающей в Нижнем Чиру. На самом большом центральном мониторе — аэронавигационная карта. Человеку непосвященному разобраться в ней достаточно сложно — в нескольких строчках зашифрована основная информация о проходящем борте — авиакомпания, номер рейса, эшелон, курс, путевая скорость…

Один контролирует высоты до 1300 метров, где летает малая авиация, вертолеты и квадрокоптеры. С момента обязательной регистрации этих беспилотных летательных аппаратов работы у диспетчеров прибавилось. Квадрокоптер — не вертолет, связаться с его пилотом невозможно, поэтому приходится закрывать тот участок, где работает беспилотник, и следить, чтобы он не ушел в соседний сектор, не помешал тому же вертолету.

Второй диспетчер наблюдает за зоной подхода. Он ведет самолет от момента входа в зону ответственности Волгоградского Центра ОВД филиала «Аэронавигация Юга» ФГУП «Госкорпорация по ОрВД» до выхода на предпосадочную прямую.

—Вот, к примеру, смотрите, — продолжает Михаил Новиков. — К нам идут два борта — «Аэрофлот» из Шереметьево и S7 из Домодедово. Сейчас между ними интервал — всего четыре минуты. Диспетчер подхода может скорректировать их скорость и маршрут, чтобы увеличить интервал между бортами. Но, как правило, это делается еще в московской зоне — впереди идущий лайнер набирает скорость, следующий позади чуть тормозит. Это позволяет безопасно развести самолеты, чтобы наземные службы могли встретить оба борта. Наш диспетчер может связаться с Ростовом, попросить их немного развести борты. Ростов при необходимости может выйти и на Москву. Или же вмешиваемся мы.

К слову, оборудование, с которым работают диспетчеры по управлению воздушным движением, — одно из самых современных в России. Оно может в автоматическом режиме вывести самолет точно к торцу полосы и помочь пилоту безопасно приземлиться. Особенно это помогает в случае экстренной посадки — диспетчер указывает так называемое векторение. Это практически полностью освобождает экипаж от работы с навигационным оборудованием, позволяя сосредоточиться на решении более важных задач — система выведет лайнер в заданную диспетчером точку.

В этой же комнате расположена ATIS — автоматическая терминальная информационная система. Она выдает в эфир очень важную для пилотов информацию — полосу для захода на посадку, ее состояние, погоду в аэропорту прилета, давление, видимость и еще целый список параметров, понятных только профессионалам. При желании диспетчер может проконтролировать, что передается в эфир, нажав специальную кнопку на мониторе.

Но вот самолет уже на предпосадочной прямой. У лайнера выпущены шасси, самолет готов к посадке. С этого момента с бортом работают диспетчеры руления и старта. Диспетчер руления управляет светосигнальным оборудованием на перроне, рулежках и полосе, выдает диспетчерское разрешение, задает маршрут руления и снабжает экипаж всей необходимой информацией, в том числе метеорологической и аэронавигационной. «Волгоград-руление» ведет самолет от перрона до линии исполнительного старта. Затем подключается диспетчер старта. Именно он говорит те самые волшебные слова «полоса свободна» и в зависимости от того, взлетает самолет или садится, разрешает взлет или посадку лайнера. Кстати, профессию диспетчера успешно осваивают и девушки. Диспетчер по управлению воздушным движением третьего класса Валентина Перегудина — наглядное тому подтверждение.

—То, что женщина не может быть диспетчером, — это стереотип, — улыбается Валентина. — Девчат сейчас тоже весьма охотно берут в профессию. Техника сейчас очень развивается и облегчает работу. Мое решение стать диспетчером было спонтанным, но не пожалела о нем ни разу. Прошла ВЛЭК, поступила, отучилась, начала работать.

Самое сложное, по словам Валентины, это постоянная концентрация внимания. Когда работаешь с самолетами, расслабляться нельзя ни на секунду, нужно быть всегда готовым ко всему. Да, это сложно, но это же и чрезвычайно интересно.

Для того чтобы стать диспетчером, нужно в первую очередь профильное образование. Диспетчеров готовят в Санкт-Петербурге, Ульяновске, Красноярске. Нужно пройти врачебную летно-экспертную комиссию с достаточно серьезными требованиями к здоровью. Не такими, конечно, как у пилотов, но всё же строгими. И в совершенстве знать английский язык. Это международный язык авиации, и даже пилоты на рейсах внутри России общаются с диспетчерами на английском. Диспетчеры в аэропорту Волгограда имеют уровень знания языка не ниже четвертой категории ICAO — это очень высокий уровень знаний. Плюс стрессоустойчивость. Это обязательно. Плюс периодические проверки, экзамены, тесты. Мелочей здесь не бывает — слишком высокой может быть их цена.

И если за работу и здоровье человека отвечают регулярные комиссии ВЛЭК и медпункт на территории предприятия, то исправная и бесперебойная работа техники полностью лежит на плечах инженеров базы ЭРТОС — эксплуатации радиотехнического оборудования и связи.

Локаторы, маяки приводов, средства наблюдения — список всего того, за что отвечает база ЭРТОС, очень большой. Работает это оборудование 24 часа в сутки, круглый год в любую погоду. Время на устранение возможных неисправностей минимально. Собственно, именно поэтому все параметры работы всех электронных устройств и систем постоянно мониторятся и проверяются. Даже отключение света не может повлиять на работу всего оборудования, за которое отвечает база ЭРТОС. Помимо двух основных питающих фидеров, есть еще несколько дизельных генераторов, а на случай крайне сильного форс-мажора — мощные источники бесперебойного питания, позволяющие продержаться до устранения аварии.

— У всех у нас есть радиотехническое образование, — делится секретами своей работы инженер по радионавигации, радиолокации и связи Ольга Кулиева. — Плюс опыт, практика и знания. Раз в пять лет — курсы повышения квалификации, плюс в работе каждый день приходится решать всё новые и новые задачи, которые нужно выполнить блестяще и максимально быстро, ведь от нас зависит работа всего оборудования, управляющего движением.

Тем временем из громкоговорителя раздается приветствие прилетающего в Волгоград борта «Аэрофлота». Самолет уже отработал с диспетчерами подхода и готовится заходить на посадку. В зале сразу же прекращаются все разговоры не по теме. Диспетчер старта приветствует в ответ экипаж и разрешает посадку. Огромный Airbus выныривает из тумана, касается колесами полосы, начинает пробег. «Аэрофлот 1787, добрый день, — здоровается с экипажем диспетчер руления, — ваша стоянка № 9».

Как только самолет уходит с полосы на рулежную дорожку, на связь выходит второй борт, S7 из Домодедово. Он тоже готов к посадке. И снова всё повторяется: «Полоса свободна, посадку разрешаю, ваша стоянка № 7».

Примерно через час процедуры повторятся в обратном порядке. Экипаж запросит разрешение на буксировку, потом на запуск двигателей, на руление и на взлет, получит инструкции по набору высоты и выходу на трассу по маршруту, попрощается с вышкой, наберет 5100 метров под присмотром «Волгоград-подхода» и скроется за горизонтом.

Казалось бы, простая работа — сиди, смотри в монитор да нажимай на кнопочки. Чего в этом сложного? Пожалуй, ничего, за исключением того, что в каждом самолете — около 200 человек. Да, на борту самолета за их безопасность отвечает экипаж. Но пилот без диспетчера — всё равно что человек с завязанными глазами. Идти вроде бы можно, но куда — неизвестно. Особенно если на земле «мряка с молоком» — так на языке пилотов называется сильный туман с осадками, который очень часто опускается на Волгоград поздней осенью. Есть ли место романтике в этой профессии? Наверное, есть. Как и во всей авиации. Хотя всё же ее гораздо меньше, чем тяжелого, напряженного, но очень важного труда.