«Надежда одна — только на госконтракт»: в Волгограде возникли серьезные проблемы с автобусными перевозками

Кредиторская задолженность в 180 миллионов рублей, изношенный автобусный парк, нехватка водителей и систематическое недофинансирование — ситуация, сложившаяся в транспортном предприятии ГУП ВО «Волгоградавтотранс», обслуживающем основные автобусные маршруты Волгограда. О причинах бедственного положения предприятия V1.RU рассказал генеральный директор компании Сергей Ахрамеев.

Напомним, именно к ГУП ВО «Волгоградавтотранс» относится пригородный маршрут № 103, работа которого в середине мая этого года вызвала многочисленные нарекания со стороны жителей Красноармейского района. Пытающиеся добраться до дач и обратно горожане возмутились тем, что с самого начала дачного сезона вынуждены по 40 минут ждать, а потом пытаться втиснуться в переполненный транспорт.

«Чем больше экономим, тем меньше получаем»

По словам Сергея Ахрамеева, огромная задолженность предприятия накапливалась не один год, а причины ее кроются в неудачной системе субсидирования и снижении доходности из-за пандемии.

— Долг в 180 миллионов появился у предприятия не за один день. Он накапливался как снежный ком из-за целого ряда причин, — рассказал Сергей Ахрамеев. — Предприятие работало в ухудшающихся от года к году условиях. Цены на топливо и запчасти неуклонно росли, увеличивались расходы предприятия, а доходы оставались на прежнем уровне. С началом пандемии резко снизился пассажиропоток, что привело к сильному снижению доходной части, а вместе с ней снизился и объем государственных субсидий. Кроме того, постоянных вложений требовал изношенный подвижной состав.

Как объяснил новый директор ГУП ВО «Волгоградавтотранс», объем государственной поддержки основывается не на реальных нуждах предприятия, а на его доходности и тратах в прошлом периоде. Это, по мнению Сергея Ахрамеева, приводит к систематическому недофинансированию и всё большему ухудшению ситуации.

— Действующая система финансирования подразумевает получение субсидии, рассчитываемой при помощи норматива субсидирования перемноженного на каждый привезенный рубль выручки, то есть чем меньше выручка, тем меньше субсидии, — добавил руководитель. — Кроме того, если на предприятии ухудшается экономическая ситуация, оно начинает экономить, что мы и делали, а чем меньше денег предприятие тратит, тем меньше оно получит в следующем году в виде субсидии. Чем больше мы экономим, тем меньше денег нам дают.

По данным из открытых источников, ГУП ВО «Волгоградавтотранс» зарегистрировано в Волгограде в июне 1994 года. Основной вид деятельности предприятия — регулярные перевозки пассажиров прочим сухопутным транспортом в городском и пригородном сообщении. Руководит предприятием генеральный директор Сергей Ахрамеев. На сегодняшний день в отношении ГУП ВО «Волгоградавтотранс» открыто множество исполнительных производств. Остаток непогашенной задолженности составляет 61,6 миллиона рублей. По официальным данным с 2017 года, предприятие работает в убыток, при этом на балансе всегда сохраняется большой плюс. Так, на конец 2021 года на балансе предприятия числилось больше 219 миллионов рублей. Из-за задержки по выплатам задолженностей предприятие периодически пытаются обанкротить.

По словам, Сергея Ахрамеева, вынужденная экономия на предприятии привела к нехватке водителей на маршрутах. Впрочем, в некоторых филиалах ситуацию уже удалось исправить.

— Из-за систематического недофинансирования и снижения доходности у нас много лет не поднималась зарплата сотрудников, в результате возник острый дефицит водителей, — добавил Сергей Ахрамеев. — Мы серьезно проседали по зарплатам, но этой весной начали переламывать ситуацию, подняв оплату труда водителям и кондукторам до средних показателей по городу. Вот уже второй месяц люди получают конкурентоспособную заработную плату. Конечно, это пока не по всем филиалам, потому что всех разом охватить невозможно. В первую очередь охватили филиалы, расположенные в Волгограде — АК-1208 и ПАТП-2, где проблема нехватки водителей была наиболее значима. Сейчас основная масса водителей АК-1208 и ПАТП-2 у нас получает около 50 тысяч рублей, но водителей всё еще не хватает, постоянно ведем набор.

«Чтобы они не ломались, их нужно списать»

Помимо оплаты труда водителей, на любом транспортном предприятии есть еще одна статья расходов, которую нельзя обойти стороной, — это техническое обслуживание автобусного парка. Когда же подвижной состав не модернизируется годами, расходов становится только больше.

— Я внесен руководителем в ЕГРЮЛ 5 марта этого года и сразу же столкнулся с тем, что у всего автопарка не пройден техосмотр, — говорит Сергей Ахрамеев. — Многие ожидали, что техосмотры отменят, но их отменили только для легковых автомобилей. За полтора месяца мы организовали прохождение ТО для 70 процентов подвижного состава. Это потребовало огромных финансовых вложений. В итоге с задачей мы справились и даже успешно запустили дачный сезон, подготовив около 30 дополнительных единиц техники.

Впрочем, сказать, что проблемы с автобусным парком позади, руководство транспортного предприятия не может. По словам начальника отдела перевозок ГУП ВО «Волгоградавтотранс» Сергея Киселёва, существенного обновления машин не было с 2012 года, из-за чего на маршрутах сейчас неизбежны поломки.

— Последнее обновление подвижного состава было в 2017 году. К нам тогда пришло 13 машин. Для наших объемов это капля в море — меньше 5 процентов, — рассказал Сергей Киселёв. — До этого незначительное обновление было в 2016 году. Пока были действующие договоры на транспортное обслуживание, производилось субсидирование, и органы исполнительной власти на социально значимых маршрутах периодически производили обновления подвижного состава. Последнее такое серьезное обновление было в 2012 году, поэтому почти все автобусы, которые сейчас работают, старше 10 лет. Конечно, мы поддерживаем их в технически исправном состоянии, но регулярные поломки неизбежны, ведь изношены не отдельные детали, а машины целиком. Чтобы автобусы совсем не ломались, их нужно списать и приобрести новые.

По словам Сергея Киселёва, предприятие располагает хорошими мастерскими и специалистами, но ни один капитальный ремонт не даст долгосрочного результата, а вложений потребует ненамного меньше, чем покупка или лизинг новой техники.

— У нас есть свои производственные базы, включающие в свой состав ремонтные цеха, есть отличные специалисты, но капитальный ремонт предполагает огромные вложения, и надолго такого ремонта всё равно не хватит, ресурс будет снижен, — добавил Сергей Киселёв. — На данный момент предприятие не имеет возможности произвести такие ремонты и тем более приобрести новую технику. Помочь в данном случае может только заключение государственного контракта. В рамках работы по госконтракту у нас появится возможность самостоятельно приобретать или брать технику в лизинг. Конечно, одномоментно поменять весь автопарк не выйдет, но появится хотя бы надежда на какое-то поэтапное обновление подвижного состава.

Госконтракт и перспективы

Генеральный директор ГУП ВО «Волгоградавтотранс» Сергей Ахрамеев тоже возлагает большие надежды на госконтракт.

— На всех наших маршрутах действуют договоры на транспортное обслуживание от 2015 года, которые заключались на пять лет. Летом 2020 года предприятие должно было перейти на государственный контракт, который, в свою очередь, предполагает совсем другую систему финансирования, — рассказал Сергей Ахрамеев. — При этой системе учитываются и покрываются реальные убытки предприятия. Заключение государственного контракта позволило бы предприятию выйти на безубыточный уровень работы. Но в 2020 году в ФЗ 220 была внесена поправка, позволяющая увеличить срок действия старых договоров до 7 лет вместо 5. Таким образом, предприятие оставили на старой системе финансирования еще на 2 года, что еще сильнее усугубило положение. С июля этого года ситуация должна кардинально измениться, разумеется, если с нами заключат государственный контракт. Могут заключить и с другим перевозчиком, но ни у кого нет такого объема транспорта и водительского состава, как у нас.

По словам директора, ГУП ВО «Волгоградавтотранс» вполне жизнеспособное предприятие и положительные изменения заметны уже сейчас даже без заветного госконтракта.

— Вопреки слухам, закрываться или банкротиться мы не планируем, а в апреле этого года наше предприятие впервые за несколько лет в полном объеме оплатило НДФЛ, до этого выплачивать его было просто нечем, — не скрывая гордости, сказал Сергей Ахрамеев. — Кроме того, в прошлом месяце мы выплатили около восьми миллионов по старым долгам. Это стало возможно благодаря проведенной инвентаризации, кадровой оптимизации, определенному «оздоровлению» коллектива — ввели контроль воровства на предприятии. Наши банковские счета разблокировали, а с большинством наиболее крупных контрагентов, перед которыми у нас имеется задолженность, мы заключили мировые соглашения.