Каждому городу-миллионнику — по метро! В Госдуме хотят вернуться к советскому опыту — это реально?

В Госдуме предложили вспомнить советские годы и создать федеральную программу по строительству метро в городах, где живет больше миллиона человек. Письмо с таким предложением в Правительство РФ направил зампредседателя комитета Госдумы по строительству и ЖКХ Александр Аксененко.

В документе (есть в распоряжении редакции) говорится, что только в 7 из 16 городов-миллионников есть метро, в Волгограде — метротрам, а в Краснодаре, Ростове-на-Дону, Омске, Воронеже, Уфе, Красноярске, Перми, Челябинске нет, хотя «транспортная инфраструктура значительного числа городов не соответствует потребностям и нагрузке».

Депутат напомнил, что за более чем 30 лет в эксплуатацию в России ввели только один метрополитен — в Казани. А то советское наследие, что сохранилось в городах, не считая Москвы и Питера, требует модернизации и развития. В пример Аксененко привел Новосибирск, где с 1979 по 1992 год (за 13 лет) было введено в эксплуатацию 10 станций метро. А с 1992 по 2025 год (33 года) — только 4 станции.

«В целях стратегического развития крупнейших городов РФ, обеспечения устойчивости их транспортной инфраструктуры и повышения качества жизни населения представляется целесообразным рассмотреть вопрос о возобновлении государственной программы строительства метрополитенов в городах с численностью населения свыше одного миллиона человек по аналогии с практикой, применявшейся в советский период», — говорится в предложении.

Метро остается самым дорогим видом общественного транспорта, для строительства которого нужны десятки миллиардов рублей. Реально ли появление метрополитена во всех городах-миллионниках и нужно ли это, рассказал 93.RU директор центра транспортного планирования Института транспорта «Высшей школы экономики» Павел Зюзин.

— Людность города не является критерием для строительства метрополитена, очень косвенно. Как правило, для этого должны быть более веские транспортные основания. В городах Европы с населением 500–600 тысяч жителей вполне себе проектируются метрополитены. В Нюрнберге, например, 500 тысяч жителей, эксплуатируются три линии метро, больше, чем в Новосибирске.

То есть нужны иные основания для проектирования и строительства, которые связаны, прежде всего, с состоянием других видов транспортной инфраструктуры в городе. Если в городе развит наземный общественный транспорт и внедрялись выделенные полосы для приоритетного пропуска автобусов и троллейбусов, то здесь можно говорить о том, что наземный общественный транспорт может удовлетворять условия перевозок без строительства метрополитена.

У нас сразу несколько миллионников наземным общественным транспортом вполне себе обходятся. Например, в Самаре, о чем писали наши коллеги, действует единственная линия метро, которая возит абсолютный воздух, составляет меньше 20% доли перевозок, и, если ее закрыть завтра же, это никто не заметит, кроме бюджета, которому не нужно будет тратить миллионы рублей просто на воздух. То есть наземная общественная трасса вполне себе работает и без этой линии метро.

Бывают случаи, когда город испытал сильный рост населения в последние годы, например, Краснодар. Город, не готовый к большому автомобильному трафику с узкими улицами в центре. В отличие, например, от Волгограда, в Краснодаре так и не сложилась магистральная сеть улиц и проспектов. Наземный общественный транспорт в Краснодаре тоже под нагрузкой работает, но приоритетов имеет мало, откровенно говоря. Поэтому в таких условиях Краснодар, наверное, номер один в России среди городов, где нужно метро. Потому что нельзя больше ничего сделать, кроме строительства внеуличного рельсового общественного транспорта.

Метро в Краснодаре более жизнеспособно, чем в Ростове. Вот в Ростове — всё, забыли и похоронили, даже можно не вспоминать об этом. Никакого метро, там даже речи быть не может.

В других городах последние 20 лет, не считая Москвы и Питера, где уже было метро, занимались достройкой позднесоветских заделок. То есть такая практика была в Новосибирске или Нижнем Новгороде, где в обоих случаях две линии метро. И, в принципе, в этих городах коридоры для метро исчерпаны. То есть другие коридоры просто не соберут пассажиропоток. Это города большие, но не настолько.

В Самаре — одна линия метро, которая требует строительства еще нескольких станций хотя бы до центра города. Всё это упирается в необходимость федерального финансирования, потому что местные власти, даже региональные, не смогут профинансировать такое строительство. Это речь о 20–30 миллиардах рублей.

Поэтому есть города, в которых одна линия, Екатеринбург среди них, и там метро дальше расти не будет, просто потому, что нет средств на расширение этих сетей.

Есть у нас замечательная группа городов, которые начали строить метро в советское время, но не достроили его. Это Красноярск, Омск и Челябинск. Тут единственная здравая стратегия — это похоронить это всё и больше не вспоминать никогда. Чем быстрее это будет закопано, тем меньше будет убытка бюджету.

По этому пути уже пошли в Омске, всё отменено. В Челябинске это конвертируется в трамвайную линию, то есть там часть тоннеля будет приспособлена для пропуска трамваев под землей. Это уместно.

В Красноярске продолжают строительство метро, часть линии под частным сектором. Совсем прям плохо всё. И даже после ввода мы не думаем, что там будет большой пассажиропоток. Это некоторое упрямство местных властей, не более того. Проект, на мой взгляд, кривой и неэффективный на данный момент.

Есть другая ситуация в городах, где метро нет, например, в Уфе или Воронеже. И не будет никогда ничего. В Воронеже это просто невозможно. Потому что в городе и регионе нет ресурсов для начала такого строительства и в 20 раз эффективнее привести в порядок наземный общественный транспорт. Потому что в Воронеже трамвайной системы даже нет, ее ликвидировали в 2009-м.

Всё-таки есть инициатива депутатов в Госдуме, которая не имеет никакого отношения к реальности, а в жизни нужны миллиарды рублей на подобное строительство.