Власти не смогли аттестовать бензовозы с сентября 2026 года

С начала сентября властям пришлось одновременно решать две связанные проблемы: кроме поисков топлива для насыщения рынка надо было разгребать завал с аттестацией бензовозов. Все потому, что с 1 сентября 2026 года заработали новые правила испытания цистерн, но эта процедура до сих пор не утверждена, а лабораторий нет. В зоне неопределенности оказался почти весь российский парк — более 2 тысяч цистерн в сотнях компаний. Две головные боли одной недели Никогда такого не было и вот опять. Пока власти всю первую декаду сентября одной рукой ломали голову, где раздобыть бензин для АЗС, другой рукой они, как выяснила «Фонтанка», решали проблему совсем другого характера. Для бензовозов с 1 сентября окончательно вступили в силу новые требования — аттестация по системе ДОПОГ. Речь идет о международном договоре о перевозке опасных грузов. В международной практике используется аббревиатура ADR. Россия присоединилась к этому соглашению в 1994 году. Он предполагает единые стандарты безопасности при транспортировке опасных грузов автотранспортом через границы стран-участниц и внутри них. С 2017 года следовать его требованиям должны все владельцы специализированного транспорта, в том числе бензовозов. В теории нарушение этих правил любым из участников перевозки — отправителем, упаковщиком, перевозчиком или получателем — грозит штрафом до 500 тыс. рублей. Нововведений два — испытания цистерны на герметичность и на соответствие типу, — но оборудования для их проведения, по словам собеседника, сейчас нет. — Сейчас они актуальны. Чтобы пройти аттестацию, нужно предоставить результат специальных испытаний. Но организации, которая могла бы их провести, на Северо-Западе сейчас просто нет. По крайней мере я о такой не знаю. По сути, такую процедуру у нас вообще никто не проходил. Требования придумали, а оборудования для их выполнения нет, — рассказал читатель «Фонтанки». По его словам, проблема уже затронула конкретные машины. Например, у его знакомых, кто занимается перевозками нефтепродуктов, сейчас встали 15 бензовозов: без действующего ДОПОГ перевозчик не может получить допуск на нефтебазу. Как устроен техосмотр бензовоза Каждая автоцистерна, которая возит по российским дорогам бензин, газ или химикаты, проходит жесткий контроль по ДОПОГ — документу, который называется «Европейское соглашение о международной дорожной перевозке опасных грузов от 30 сентября 1957 г.». То есть, как и легковушка, подвергается техосмотру, только гораздо серьезнее. Документ предполагает, что: 1 раз в 6 лет цистерну осматривают полностью и проводят жесткое гидравлическое испытание бочки;1 раз в 3 года проводят промежуточную проверку, включающую осмотр и тест на герметичность под небольшим давлением;1 раз в 12 месяцев калибруют объем бочки;1 раз в 6 месяцев сам бензовоз обязан проходить ТО и проверять стандартные вещи — тормоза, люфт руля, протектор шин и все такое прочее. Кататься без испытаний бензовоз может, но только вокруг гаража — на нефтебазу его не пустят и топлива не дадут. Что случилось 1 сентября С 1 сентября 2026 года правила ужесточились: к многочисленным параметрам, которым должна соответствовать цистерна, добавились испытания на герметичность и соответствие типу. То есть цистерна должна доказать, что правильно сконструирована на заводе и не протекает в процессе эксплуатации. Все — в строжайшем соответствии двум разделам ДОПОГ. Можно было бы, конечно, повозмущаться, дескать, для каких таких целей нам это Европейское соглашение о международных перевозках. По факту соглашение нужно не «для Европы», а для того, чтобы российские грузовики могли спокойно ездить по СНГ, в Турцию, в Марокко и даже в Китай. Ну и незачем изобретать велосипед и писать с нуля огромные технические регламенты, когда можно использовать готовые и проверенные десятилетиями. Но не все так радужно. — Проблема в том, что процедуру, как эти проверки проводить, до конца не разработали и не утвердили. А лабораторий, которые могли бы их проводить, в стране практически нет, — говорит участник рынка грузоперевозок, знакомый с ситуацией. Бесконечный сериал с мораториями Надо сказать, что о введении этих «новых» правил спорят уже лет 8, не меньше. В профессиональных кругах эту историю называют не иначе как «бесконечный сериал с мораториями». Завертелось все в 2018 году, когда правила перевозки грузов в России обновились и перевозчиков обязали неукоснительно следовать букве ДОПОГ. И вот тут владельцы и споткнулись о требование освидетельствования типа цистерны и ее испытания. Перевозчики всполошились, поскольку процедура, как проверять герметичность цистерны и соответствие типа, разработана до конца и утверждена не была. Благие намерения разбились о быт, и правительство ввело первый мораторий, оттянувший неизбежное до 1 января 2019-го. Но и спустя год выяснилось, что лаборатории такие — совершенно непонятно почему — так и не появились. И мораторий снова перенесли. А потом еще несколько раз. Причем пару раз — в 2022–2024-х — он даже успел проскочить под лозунгом о поддержке бизнеса на фоне санкций. Так или иначе, но требования к цистернам были заморожены вплоть до 1 сентября 2026-го. Тут-то и выяснилось, что документ, в котором мораторий прописан, физически прекратил существование. Продлить его автоматически стало нельзя — продлевать-то нечего. А лабораторий как не было, так и не появилось. — И получилось так, что необходимость прохождения этих процедур снова стала актуальной. А как это делать, нигде не написано. И, соответственно, органы ГИБДД, которые проводят мероприятия по аттестации по правилам ДОПОГ, заворачивают все машины, и, по сути, эти бензовозы не могут перевозить опасные грузы, — рассказывает перевозчик. Три компании в реестре — и ни одной лаборатории Свидетельства о допуске транспортных средств к перевозке опасных грузов выдает специальный отдел ГИБДД. Причем всем, не только бензовозам. В Петербурге такой отдел один — на улице Салова, рассказал «Фонтанке» участник рынка. Сами испытания там не проводят, и чтобы получить свидетельство ДОПОГ о том, что транспортное средство соответствует требованиям перевозки опасных грузов, владелец цистерны должен прийти в отдел уже с готовыми результатами исследований. То есть эти испытания нужно где-то пройти, а где — не понятно. И это еще не все. — До сих пор не определен порядок прохождения всех этих процедур. И непонятно вообще, для чего это надо и сколько это будет стоить, — делится перевозчик. Чтобы проверить, насколько реально сегодня пройти эту процедуру в Петербурге, «Фонтанка» обзвонила организации, которые потенциально могли бы заниматься испытаниями цистерн. В Едином реестре аккредитованных лиц на сайте Росаккредитации в разделе «Испытательная лаборатория, работающая по техническому регламенту ЕАЭС „ТР ТС 018/2011“ „О безопасности колесных транспортных средств“» в Петербурге значатся всего три компании. В Фонде «Сертификация коммунальных машин» ответили, что такие испытания не проводят. Где в Петербурге можно пройти необходимую процедуру, там тоже не знают. На вопрос, что делать владельцу бензовоза и куда обращаться за аттестацией по новым правилам ДОПОГ, ответ оказался предельно лаконичным: «Понятия не имеем». В Ассоциации «Научно-технический центр „Респект“» также сообщили, что испытания цистерн не проводят и даже не рассматривают такую возможность. Причина, объяснили там, в отсутствии необходимой аккредитации, дорогостоящего оборудования и специального помещения. В ООО «ЭПТС» подтвердили, что такими испытаниями не занимаются. При этом там предположили, что соответствующие организации могут быть в Москве, и предложили направить официальный запрос по электронной почте — специалисты обещали подсказать, куда можно обратиться. Неделя разброда И только 2 сентября в Минтрансе родилось письмо за подписью замминистра Алексея Шило, адресованное органам МВД, где говорилось о том, что продление моратория до 1 сентября 2027-го находится на регистрации в Минюсте. В соответствии с чем Минтранс просит МВД обеспечить прохождение ДОПОГ. Отраслевые издания узнали о продлении моратория только 8 сентября — и вот в этот временной лаг, между 2 и 8 сентября, и ворвалась вся неразбериха. — Когда органы внутренних дел заворачивали бензовозы, они ссылались на то, что у них внутренние документы не выпущены. Есть вроде как устная договоренность, понимание, что ГИБДД не должна дожидаться, пока внутренние нормативы будут выполнены, а проводить аттестации без проверки. Но понимание — это не бумага. Бюрократическая машина работает небыстро. Требуется какое-то время, чтобы все процедуры, необходимые для регистрации нормативно-правового документа, были выполнены. Поэтому вот такая заминка случилась, — говорит участник рынка грузоперевозок. Он сам записан с цистернами в тот самый отдел ГИБДД в ближайшую субботу. Не потому, что прошел испытания, а в надежде, что к субботе мораторий либо зарегистрируют в Минюсте, либо в ГИБДД просто пойдут навстречу. К чему готовиться рынку: мнение экспертов История с 15 бензовозами — лишь один конкретный пример. Новые требования потенциально касаются всего парка цистерн, которые перевозят опасные грузы по России. Все такие транспортные средства учтены в реестрах Росавтодора. «Фонтанка» подсчитала: в них нашлось 2 253 транспортных средства с типом ТС «цистерна» — включая автоцистерны, полуприцепы-цистерны, грузовые цистерны и другие варианты. За этим парком стоят 926 компаний-владельцев. Это не означает, что все 2 253 машины сейчас остановлены, но показывает масштаб техники, которой в случае отсутствия необходимой аттестации могут потребоваться новые процедуры. Применительно к Петербургу речь идет о 29 компаниях топливно-энергетического комплекса и почти 60 цистернах, которые числятся у них в автопарке. — Я бы не называл ситуацию критическим фактором для логистики. Какая-то доля проблемы здесь, безусловно, есть, но пока она не является определяющей. Другое дело, что ситуация будет нарастать: машины проходят переаттестацию в разное время, поэтому сейчас встала лишь часть бензовозов. Чем дольше будет сохраняться неопределенность и чем дольше не будет понятного порядка проведения испытаний, тем больше машин окажется на стоянке. Сейчас получается довольно странная ситуация: необходимость прохождения испытаний уже возникла, а самой процедуры, по которой их проводить, до конца нет. Из-за этого органы ГИБДД заворачивают машины, и бензовозы не могут перевозить опасные грузы. Если это затянется, парк машин, которые доставляют бензин, будет постепенно сокращаться, — говорит собеседник «Фонтанки», представляющий рынок грузоперевозок. Общую картину «Фонтанка» попросила прокомментировать Владимира Матягина, главу ассоциации грузоперевозчиков. По его словам, испытанием автоцистерн на прочность и сертификацией занимаются организации, которых по России практически единицы. — Как обычно: хотели как лучше, получилось как всегда, — говорит он. — В сегодняшних реалиях ввели электронный документооборот — нормально не заработал. Реестр экспедиторов — нормально не заработал. Создаются проблемы для предпринимателя. А это всё нагрузка, это всё деньги, это потери. Перевозчики в ужасе от того, что происходит. Компании закрываются, компании банкротятся, компании уходят. По его мнению, результатом может стать всплеск недобросовестной конкуренции и коррупции на дорогах: за неимением возможности нормально функционировать участники отрасли будут договариваться с сотрудниками на местах. — Аккредитованных компаний нет, и они быстро не появятся, — продолжает Матягин. — Как людям выполнять требования? Если люди не могут выполнить требования, на это найдутся дельцы, которые начнут зарабатывать. Левые сертификаты — как у нас существует в весогабаритных перевозках, когда перегружают машины. Абонементы существуют. Вот так и это, наверное, будет. В марте, добавляет он, планируется реестр перевозчиков. А подготовлен ли рынок? Он считает, что нужно вводить мораторий на всё, что принято, садиться и разбираться. — Люди мечутся, вкладывают деньги и прекрасно понимают, что не смогут ничего сделать. А машина, если будет простаивать… потери будут колоссальные, — говорит Матягин. Простой одного бензовоза, говорит эксперт, в день обходится владельцу в среднем от тридцати тысяч рублей. И дело не только в прямых потерях: водителям, диспетчерам и обслуживающему персоналу нужно платить зарплату, государству — перечислять налоги, в любом случае нужно платить и лизинговые платежи, потому что подавляющее большинство автомобилей куплены в лизинг, требования очень жесткие. В прошлом году, по словам Матягина, комплекс этих причин привел к уходу с рынка грузоперевозок порядка 20 тысяч предпринимателей. — Если колёса не крутятся, предприниматель не зарабатывает, — говорит Матягин. — А если он длительное время не будет крутиться, он не сможет вытащить кассовый разрыв. Он обанкротится.