Продажи «Москвича-6» встали колом. Разбираемся, почему он не пользуется спросом

Это будет не классический тест-драйв автомобиля, а попытка разобраться в причинах его рыночного фиаско. «Москвич-6» вышел прошлой осенью, и его обзоры мы публиковали сразу после выхода, но сейчас нас интересует другое: почему он так плохо продается? За семь месяцев 2024 года общие продажи «Москвича» составили чуть больше 11 тысяч, что само по себе немного, но на «шестерки» пришлось чуть более тысячи. Да, легковушки С-класса в России не особо популярны, но всё же спрос на них есть. Для сравнения: у Omoda соотношение продаж кроссовера С5 к седану S5 — 3,5:1, а у «Москвича» между его «трешкой» и «шестеркой» — 10:1. Сделаем скидку, что проект «Москвич» молодой и развивающийся, но всё же результаты огорчают. Что не так со второй моделью марки? Мы провели с ней день, чтобы понять это. Вопрос тем интереснее, что формально у «Москвича-6» всё в порядке. Это копия JAC J7 Plus, который пользуется в России неплохим спросом под родным брендом — такие машины собирают в Казахстане. В прошлом году дорестайлинговый J7 разошелся тиражом почти 7 тысяч штук, и «Москвичу-6» такие цифры и не снились. Рестайлинговая же версия, которая и превратилась в «Москвич-6», хорошо выглядит и относится к довольно экзотичному классу крупных лифтбеков, где до кризиса царствовала Skoda Octavia. «Москвич-6» даже крупнее ее, тоже оснащается турбомоторами, имеет богатую комплектацию и приятный дизайн интерьера, в котором крупный вертикальный дисплей водопадом перетекает в центральный тоннель. А потрогайте накладку на передней панели: она мягкая, как пузо молодого барана. С практичностью у «Москвича-6» тоже порядок: багажник объемом 540 литров чуть меньше, чем у Octavia, и имеет лишь докатку под полом, но зато предлагает большую погрузочную площадь, огромный проем и возможность сложить спинки сидений почти в ровный пол. Задние места просторные, хотя энтузиазм снижает не самая удобная посадка: подушка установлена низко, колени выпирают вверх. К слову, Octavia на девять сантиметров короче, но багажник у нее больше, а места на заднем ряду примерно столько же: это говорит о том, что фольксвагеновская платформа MQB эффективнее по компоновке. Но даже так «Москвич-6» — один из самых просторных автомобилей С-сегмента. Стильно оформленное водительское место также не лишено изъянов. Сиденья с интегрированным подголовником выглядят спортивными ковшами, но их профиль выталкивает тебя, боковая поддержка минимальна, подушка коротковата, а электропривод — только у нижней части сиденья (спинка регулируется механически). Руль не настраивается по вылету, по высоте — в ограниченных пределах. Красивая и наглядная панель приборов при включении ближнего света фар притухает так сильно, что днем почти неразличима. А управление климатической системой через центральный дисплей откровенно неудобно: регулировать температуру сложно как виртуальными ползунками по бокам монитора, так и через основное меню. В общем, есть от «Москвича» привкус Renault Arkana, которая выпускалась на московском заводе до него: та ведь тоже пыталась перепрыгнуть в более высокий сегмент, но имела платформу изначально бюджетного автомобиля, а потому ощущалась по-своему компромиссной. На ходу впечатления также двойственные. Мне понравилась настройка подвески: не мягкая, не жесткая, с самоуверенным характером. Она играет с дорожными выбоинами в пинг-понг, не пропуская подач. И вроде бы можно похвалить модель за приспособленность к российским условиям, но всё портит просвет в 140 мм по паспорту, который под защитой картера тает до 110–120 мм. Это очень мало — езда по обычной грунтовке провоцирует шорохи под днищем. Та же Arkana имела просвет 205 мм, а Skoda Octavia нижегородской сборки — 160 мм. Да и шумоизоляция колесных арок у «Москвича-6» могла быть лучше: даже на городских скоростях в салоне стоит гул. Правда, с набором скорости он не растет, и в целом машина не кажется оглушительной, но всё же чувствуется экономия. Тестовая машина была в предтоповой версии с 1,5-литровым турбомотором мощностью 174 л. с.: у него чугунный блок цилиндров и прямой впрыск бензина. Есть еще алюминиевый двигатель с впрыском в коллектор: объем у него тот же, но мощность ниже, 136 л. с. Отличаются и коробки передач: старший мотор комплектуется шестиступенчатым «роботом» с двойным сцеплением, младший — вариатором. По паспорту «Москвич-6» с мощным мотором разгоняется до 100 км/ч менее чем за 8 секунд, что немногим хуже, чем у 2-литровой Skoda Octavia. Ощущается ли это? Сам по себе темп разгона неплох, хотя добиться паспортных величин ему мешают, вероятно, довольно скользкие шины: в начальной фазе они устрашающе скрежещут, провоцируя нервную работу системы стабилизации. Но на обгонах машина кажется довольно резкой и для дальних турне вроде бы подходит. Эх, если бы только не настройка «робота», которая портит все ощущения от разгона. Фактически ты никогда не знаешь, что произойдет вслед за ударом по педали: иногда машина реагирует остро, иногда вдруг впадает в летаргию. И эта неровность реакций скрадывает удовольствие от разгонов. Может быть, стоит включить режим «Спорт»? Нет, не стоит. Гипермотивированная коробка переключается необоснованно резко, из-за чего возникают провалы тяги, прямо как на роботах с одним сцеплением. Иногда переключения следуют бесшовно, как и положено преселективным коробкам, но вдруг машина опять то зависает на передаче, то переключается рывком. Комфортнее всего ехать на «Москвиче» на 80% его разгонных возможностей, а в режиме полной атаки коробку легко сбить с толку. Нет, китайским преселективам еще не хватает тонкой настройки, и те же претензии у меня были, например, к Haval Dargo. О работе младшего мотора в паре с вариатором могу судить только по «Москвичу-3»: динамика слабее, но более предсказуемая. Там главной проблемой является склонность мотора зависать на высоких оборотах при интенсивных обгонах. Но, пожалуй, с учетом разницы в цене почти 600 тысяч рублей я бы выбрал менее мощный мотор. Управляемость у автомобиля покладистая, и при обычной езде ничем не раздражает: ну разве что радиус разворота большой. А в агрессивных режимах слабым звеном становятся шины, которые рано скользят, и повороты автомобиль проезжает под их задорный свист, но без огонька. Пожалуй, машину это не портит: для фигурного катания она и не рождена. Хотя вот Skoda Octavia... Впрочем, зачем о былом? Впрочем, причины рыночных неудач «Москвича», пожалуй, не в этом: да, к его эргономике или работе коробки можно придираться, но если снизить уровень критичности и смотреть на него как на просто машину для просто езды, то «Москвич-6» неплох: хорошо оснащенный, в меру комфортный, очень вместительный. Сама по себе модель отнюдь не безнадежна, и пример JAC J7 это подтверждает. Так почему тогда не раскочегарится «Москвич-6»? Одна из причин, на мой взгляд: «Москвич» изначально нагрубил с ценой. В прошлом октябре «шестерку» вывели на рынок с минимальным прайсом 2,626 миллиона рублей, что казалось очень дорого — такое ощущение, что цену назначали на авось, но авось не сработал. Ниша седанов С-класса уже не пустовала, и почти все они были дешевле: Kaiyi E5, BAIC U5 Plus, Omoda S5, Geely Emgrand и сам JAC J7. «Москвич-6» оказался в опасной близости к Changan Uni-V, более мощному и современному лифтбеку, который также продается не бог весть как. В общем поначалу проблема была в цене, но после первых неудач весной 2024 года «Москвич-6» подешевел сразу на полмиллиона рублей. Однако время было упущено: у народа уже засела в голове мысль, что модель недешевая. И это тем более нелепо с учетом бренда «Москвич», который с советских времен воспринимался лоукостером. О чем думали маркетологи «Москвича»? Подозреваю, они хотели поставить «шестерку» выше мейнстримовых моделей С-класса, сделав упор на ее размер (длина — 4770 мм), практичный кузов и хорошее оснащение. Может быть, они грезили занять место Skoda Octavia, ведь уход чешской модели оставил брешь на рынке. Но это не сработало: стоит тебе сесть в «Москвич», как понимаешь: это не «Октавия». Да он и не должен быть: JAC J7 Plus, на базе которого сделан «Москвич-6», — это непритязательный китайский лоукостер, который стоит на родине от 85 тысяч юаней (от 1 миллиона рублей). И под таким углом зрения выглядит машиной прямо-таки прекрасной. Представьте, что за цену «Гранты» вы получаете здоровенный лифтбек с насыщенной комплектацией и прочими ништяками — вот в чем его сила. И да, у нас эта сказочная картинка разбивается о рифы таможенных барьеров, из-за которых цена в России подскакивает вдвое, ломая весь маркетинг. Но даже так нужно искать для «Москвича-6» свою нишу где-то в сегментах до 2 миллионов рублей: прямое сравнение с машинами за 2,5–3 миллиона рублей он не выдерживает. Однако промахи с позиционированием — это половина истории. Вторая половина — это нулевая адаптация для России, что для бренда «Москвич» звучит оксюмороном. Но он буквально кричит о своей китайскости, и когда выходишь из заведенной машины с ключом в кармане, она салютует оглушительным звуком клаксона. Такая особенность есть почти у всех китайских машин, и это раздражает: выйдешь утром из-за руля смахнуть снег со стекол — весь двор перебудишь. Но такую мелочь исправить несложно (хотя почему-то до сих пор этого нет), а что делать с более принципиальными моментами, например с неполной оцинковкой кузова? Китайцы не считают оцинковку чем-то обязательным, а для России это принципиальный момент: без нее сколы на кузове могут зацвести в первую зиму. И эту проблему не решить простыми методами: по сути, нужен переход на производство полного цикла в Москве, со штамповкой из оцинкованного проката или нанесение цинка уже на предприятии. Но до этого далеко: «Москвич» внедрил мелкоузловую сборку «трешки», но кузовные детали в любом случае пока приходят из Китая. Даже такие мелочи, как кнопка вызова экстренных служб (ЭРА-ГЛОНАСС), можно было сделать аккуратней: сейчас она грубовато врезана на панель возле селектора. Не хватает «Москвичу» и доступных комплектаций. В современной России С-сегмент не очень популярен, и для успеха требуется уникальное торговое предложение. Какое? Ну, например, базовая версия с минимальным набором оборудования, атмосферным мотором и механической коробкой передач: это сразу снимет массу вопросов о надежности турбомоторов, вариаторов и роботизированных трансмиссий, плюс удешевит машину. Сейчас минимальная цена за автомобиль 2024 года стартует от 2,2 миллиона рублей: это не так дорого, но и не позволяет модели выделиться на фоне конкурентов. Omoda S5 лишь на толику дороже, Kaiyi E5 и JAC J7 — дешевле. А представим версию «Москвича-6» с механической коробкой и без части оборудования, скажем, за 1,8 миллиона рублей — сразу просыпается интерес. Впрочем, не исключено, «Москвич» обязался не залезать на территорию АВТОВАЗа: звучит как теория заговора, но кто его знает. Ведь «шестерка» за 1,8 миллиона будет «убийцей "Весты"», а Минпромторг усиленно борется с такими «киллерами». Пока же дела у «Москвича» идут неважно. Прошлый год иначе как провальным не назовешь: планировали выпустить 50 тысяч машин, в реальности сделали 31 тысячу, на учет встали 13 тысяч «Москвичей». К началу года складские запасы превысили годовой объем продаж, и в марте «Москвич» обрушил цены на обе модели: «трешка» подешевела на 600–700 тысяч, «шестерка» — на полмиллиона. Этот шаг привел к оживлению спроса, но кратковременному: в марте продажи скакнули до 3 тысяч машин, что втрое больше уровня предыдущих месяцев, но затем стали падать. По итогам июля — 1364 автомобиля, что чуть лучше показателей прошлого года, но недостаточно, чтобы выполнить даже сниженный план на 2024 года. А это 27 тысяч машин, тогда как за семь месяцев «Москвич» реализовал только 11,4 тысячи. Если тенденция сохранится, план опять не будет выполнен. И «Москвич-6», который пока обеспечивает менее 10% продаж марки, является этакой козырной шестеркой в рукаве: он продается явно хуже своих возможностей, и если бы марке удалось найти ключ к сердцам покупателей... Но ищет ли марка этот ключ? Или принадлежащий московскому правительству завод просто отрабатывает контракт? Ведь зачем нужен «Москвич»? Не для того, чтобы насытить Россию автомобилями — с этим справляется прямой импорт из Китая, который не дороже (Omoda S5 как пример). Задача «Москвича» — это занять людей и производственные мощности, оставшиеся после ухода Renault, и создать телевизионную картинку: мол, смотрите, нам без них даже лучше. Вероятно, «Москвич» подводит и незримая поддержка государства: когда любую дыру в продажах залатают субсидии и разные программы помощи, так ли нужно думать о дырах в продажах? Но и ставить крест на «Москвиче» я бы пока не стал. Столичному заводу удалось сравнительно быстро восстановить сварку и окраску кузовов — это фундамент на будущее. Автомобили стали дешевле, что выглядит чуть запоздалой, но важной работой над ошибками. Скоро выходит третья модель, «Москвич-8», которая вряд ли обеспечит массовость продаж, но может сработать на имидж марки. В следующем году на заводе должна стартовать сборка электромобилей «Атом», хотя это и отдельная история. В общем, завод царапается и, возможно, когда-нибудь и станет полноправным игроком российского рынка, но для этого нужно несколько умных шагов. Ведь и Skoda когда-то начинала в России со скрипом, но потом так здорово вложилась в развитие бренда и маркетинг, что стала всеобщей любимицей. Повторит ли «Москвич» этот успех? Основной моделью «Москвича» является кроссовер на базе JAC JS4. У него есть и полностью электрическая версия. Весной завод резко снизил цены на свою продукцию.