«В Волгограде требуют мзду»: российский урбанист предупредил гибели скоростного трамвая Волгограда

Известный российский урбанист и транспортный аналитик Аркадий Гершман подверг критике состояния скоростного трамвая Волгограда и предложил способ увеличения сокращаемого пассажиропотока. Ранее он уже отмечал неэффективность работы общественного транспорта, сравнив Волгоград с разрухой 2000-х годов.

— В Волгограде в 1984 году запустили скоростной трамвай. Часть станций находятся под землёй и построены по стандартам метрополитена, а часть располагаются на поверхности, — отметил Аркадий Гершман. — Волгоградский скоростной трамвай хорош тем, что гораздо дешевле, чем построили бы простое метро. Потому что не надо рыть везде тоннели, и трамвайные вагоны стоят меньше, чем поезда для метрополитена.

По мнению урбаниста, в Волгограде максимально не используют возможности скоростного трамвая.

— Да и такую систему проще интегрировать в общегородские перевозки. Если где-то всё совсем напряжно, то можно пройти под землёй, но в целом в других частях города его можно просто обособить разметкой или бордюром, — считает Аркадий Гершман. — Всё тогда будет работать как часы и ездить, как надо. Может быть, не понадобится нужды покупать свой личный автомобиль для поездок по городу. Потому что общественный транспорт будет справляться и предоставлять нормальный транспортный сервис. Но, к сожалению, для Волгограда созданное наследие сейчас используется не сказать, чтобы правильно. И пассажирский поток с каждым годом падает.

Построенные во времена Советского Союза станции задействованы не все.

— В скоростном трамвае Волгограда 22 станции, а длина путей 17 километров, семь из которых проходят под землёй. Так как станции строили по стандартам метрополитена, а других, как ни странно, у нас нет, половина из них просто остались за заборчиком. Там выключен свет и никто на них не садится. Построили длинные платформы, хотя нужды в этом не было, потому что справляются короткие платформы. Но деньги были потрачены, строители отчитались. А станции так и существуют. Может быть, надеялись, что в будущем построят метро. Но не случилось.

Аркадий Гершман считает, что скоростной трамвай выпадает из общей транспортной схемы Волгограда.

— Трамваи приходят примерно каждые 7–10 минут. За это время успевает набраться немного людей на станции. Но на самом деле это плохо, — отметил урбанист. — С учётом того, что Волгоград вытянут и как удачно проходит трассировка скоростного трамвая, он мог бы возить гораздо больше людей с интервалом, например, в две минуты. Но этого не происходит, потому что СТ плохо интегрирован в остальной общественный транспорт города.

Сложившуюся ситуацию урбанист считает недопустимой.

— Нельзя делить городской транспорт на трамвай, скоростной трамвай, автобус и троллейбус. Все они должны работать вместе как часы и быть конкурентами автомобилю, а не друг другу. Для этого необходимы короткие удобные пересадки.

Раскритиковал Аркадий Гершман и расположение остановок городского транспорта.

— А в Волгограде от кольца обычного трамвая до скоростного на станции «Пионерской» — 500 метров. Это больше, чем расстояние между остановкой уличного общественного транспорта. О каком комфорте можно вести речь, когда вам нужно для пересадки пройти под дождём, снегом и ветром полкилометра? — говорит урбанист. — Можно вспомнить пример из Кёльна или Праги, где подобные пересадки занимают один этаж. Сверху останавливается один трамвай, а от остановки вверх и вниз ведут лестницы к станции трамвая или метро. И всё. Меньше одной минуты, и ты пересел. Но у нас такого понимания нет.

Малоэффективным видит эксперт и систему оплаты проезда.

— В Волгограде требуют мзду за факт посадки внутрь подвижного состава. То есть не предоставляют транспортного сервиса, когда человек должен доехать из точки А в точку Б, и неважно, какое количество пересадок будет внутри этого маршрута и понимание затрачиваемого времени на поездку.

Волгограду Аркадий Гершман предлагает альтернативную схему оплаты.

— Нормальный сервис строится на повременной оплате. Поездка может оцениваться в 30 минут, час, день или год. Это делается для того, чтобы люди не задумывались, сколько раз нужно пересесть, а выбирали оптимальный, максимально удобный для них маршрут. Наличие у людей длительных билетов позволяет экономить на штате работников. Тогда можно пускать деньги на обновление путей, закупку нового подвижного состава.

Урбанист не видит смысла в содержании большого штата сотрудников волгоградского «метро».

— В Волгограде на наземных участках СТ вообще никого нет. Там посадка, как в обычном трамвае с остановки. Но если мы берём подземную станцию, то будь добр пройти контроль на входе. Потом в каждом вагоне есть кондуктор, на каждой станции сидит несколько человек, которые просто за всем следят. То есть получается своеобразная армия, когда этих людей на станции иногда больше, чем пассажиров.

Средства на содержание работников, по мнению Аркадия Гершмана, расходуются бессмысленно.

— Каждому нужно платить. А это потерянные деньги: они идут в никуда и не улучшают транспортный сервис. Денег на развитие в итоге нет. А если вспомнить, что ещё надо пройти 500 метров до остановки, чтобы пересесть, и что люди мечтают о покупке автомобиля для того, чтобы каждый раз не платить, то мы получаем падение пассажиропотока. Именно это и происходит сейчас в Волгограде. Люди сбегают либо из города совсем, либо из трамвая в личный автомобиль.

Ситуацию урбанист предлагает менять, пока не поздно.

— Этих сбежавших пассажиров придётся завлекать обратно. Невозможно, чтобы все передвигались на автомобилях, иначе город превратится в пробку. Если сейчас эта проблема не очень заметна, то с ростом города проблема станет более актуальней. Рано или поздно кому-то придётся решать эти вопросы. Снова завлечь человека из машины в общественный транспорт стоит намного дороже, чем удержать человека в нём с помощью комфорта, небольших интервалов и удобной инфраструктуры.

Аркадий Гершман опасается гибели скоростного трамвая в Волгограде.

— Но, к сожалению, этого не понимают. И то наследие, которое мы имеем с советских времён, когда кто-то умный догадался, что на полноценный метрополитен не будет денег, поэтому давайте создадим каркас из такого гибкого скоростного трамвая, сейчас просто теряется. И со временем денег на всё это не останется. Я боюсь, что скоростной трамвай Волгограда со временем превратится в тыкву, как это случилось с трамваем в Твери, Воронеже и некоторых других городах, где всё просто похерили, распродали депо, отдали всё маршруточникам с формулировкой: «Это светлое будущее».

Автобусы и маршрутки не спасут общественный транспорт.

— Сейчас уже многие понимают, что это ни фига не светлое будущее, а уютное тёплое дно. Но российский уровень развития не позволяет специалистам рассчитывать что-то на шаг вперёд. И этому даже не учат. У нас вбивают в головы чиновников, что общественный транспорт должен окупаться. Притом что это не работает.

Урбанист предлагает чиновникам отказаться от превращения городского транспорта в источник дохода.

— Общественный транспорт обычно дотируется. Потому что издержек от пробок, плохой экологии и угрюмой городской среды намного больше, чем от его субсидирования, — говорит Аркадий Гершман. — В Берлине, Праге, Варшаве с помощью небольших доработок смогли поднять общественный транспорт до уровня того, как было до падения социалистического блока. С помощью комфорта, удобных билетов и транспортных пересадок там смогли сделать хорошую альтернативу личному автомобилю, и в принципе там пробок как таковых не бывает. У людей нет нужды покупать автомобиль, потому что в городе и так всё хорошо.

В Волгограде и России урбанист видит пока гнетущие картины развития городского транспорта.

— У нас этого не понимают. Есть вера в светлое автомобильное будущее и маршрутки, которые якобы смогут вывезти горожан куда им нужно. Но это так не работает. И если скоростной трамвай будет закрыт, то, скорее всего, в ближайшие 50 лет нормального общественного транспорта в городе не будет, — отметил Аркадий Гершман. — Трамвай — это не просто рельсы положить и пустить вагон. Это сервис, который нужно дорабатывать. Это ежедневная трудоёмкая работа по обособлению, расписанию, режиму труда и отдыха, билетному меню, разрешению аварий. Когда это понимание придёт, наши города будут выглядеть совсем иначе.

Блогер и аналитик Аркадий Гершман в различных городах страны реализует проекты в сфере транспортного и городского планирования, проводит мастер-классы и путешествует по России и Европе, изучая мегаполисы на наличие комфортных условий жизни и рационального их использования. Он уже бывал в Волгограде, назвав его «столицей пыли России».