![Алексей Серебряков](https://n1s1.hsmedia.ru/a8/09/d5/a809d5eaa30a67ce32d87e0c124e3038/3000x1999_0x3tgVSjxq_4229419508815773273.jpg)
![](https://n1s1.hsmedia.ru/c0/a2/2a/c0a22a1c0ed68003dd4c15d76cbbbdfb/656x438_1:5663_204fe7f9db5a9cd228c2a5d693f2c5f4@1024x683_0xnt0Qc91F_5538324883282968559.jpg.webp)
Известный российский урбанист и транспортный аналитик Аркадий Гершман подверг критике состояния скоростного трамвая Волгограда и предложил способ увеличения сокращаемого пассажиропотока. Ранее он уже отмечал неэффективность работы общественного транспорта, сравнив Волгоград с разрухой 2000-х годов.
— В Волгограде в 1984 году запустили скоростной трамвай. Часть станций находятся под землёй и построены по стандартам метрополитена, а часть располагаются на поверхности, — отметил Аркадий Гершман. — Волгоградский скоростной трамвай хорош тем, что гораздо дешевле, чем построили бы простое метро. Потому что не надо рыть везде тоннели, и трамвайные вагоны стоят меньше, чем поезда для метрополитена.
![](https://n1s1.hsmedia.ru/53/2f/1d/532f1d8af557071846c7af795b5d22f1/656x361_1_64d8ffc510898579f0f62f21b1ba23ac@1200x660_0x31JQi2JR_0106503759662778135.jpg.webp)
По мнению урбаниста, в Волгограде максимально не используют возможности скоростного трамвая.
— Да и такую систему проще интегрировать в общегородские перевозки. Если где-то всё совсем напряжно, то можно пройти под землёй, но в целом в других частях города его можно просто обособить разметкой или бордюром, — считает Аркадий Гершман. — Всё тогда будет работать как часы и ездить, как надо. Может быть, не понадобится нужды покупать свой личный автомобиль для поездок по городу. Потому что общественный транспорт будет справляться и предоставлять нормальный транспортный сервис. Но, к сожалению, для Волгограда созданное наследие сейчас используется не сказать, чтобы правильно. И пассажирский поток с каждым годом падает.
![](https://n1s1.hsmedia.ru/8b/d1/36/8bd136a1081a1901ca7c52091b88cbb6/656x438_1:5663_f002ab2a222e2828ab5f0c269ffdc813@1024x683_0xrLsVFa9N_9246512694741941578.jpg.webp)
Построенные во времена Советского Союза станции задействованы не все.
— В скоростном трамвае Волгограда 22 станции, а длина путей 17 километров, семь из которых проходят под землёй. Так как станции строили по стандартам метрополитена, а других, как ни странно, у нас нет, половина из них просто остались за заборчиком. Там выключен свет и никто на них не садится. Построили длинные платформы, хотя нужды в этом не было, потому что справляются короткие платформы. Но деньги были потрачены, строители отчитались. А станции так и существуют. Может быть, надеялись, что в будущем построят метро. Но не случилось.
![](https://n1s1.hsmedia.ru/74/66/05/746605b6ec7c824a42ee45ba4eaa7d17/656x357_1_d44898227633e0855edcff50ca5f2bf0@1189x647_0xbIArWk0t_8217958606816926517.jpg.webp)
Аркадий Гершман считает, что скоростной трамвай выпадает из общей транспортной схемы Волгограда.
— Трамваи приходят примерно каждые 7–10 минут. За это время успевает набраться немного людей на станции. Но на самом деле это плохо, — отметил урбанист. — С учётом того, что Волгоград вытянут и как удачно проходит трассировка скоростного трамвая, он мог бы возить гораздо больше людей с интервалом, например, в две минуты. Но этого не происходит, потому что СТ плохо интегрирован в остальной общественный транспорт города.
Сложившуюся ситуацию урбанист считает недопустимой.
![](https://n1s1.hsmedia.ru/40/97/83/40978373072701ccd69c166d6b1b6353/656x438_1:5663_1d4d20a5f03498ceddf4493d2c4e6a75@1024x683_0xtswqCMHk_9913328895493150855.jpg.webp)
— Нельзя делить городской транспорт на трамвай, скоростной трамвай, автобус и троллейбус. Все они должны работать вместе как часы и быть конкурентами автомобилю, а не друг другу. Для этого необходимы короткие удобные пересадки.
Раскритиковал Аркадий Гершман и расположение остановок городского транспорта.
— А в Волгограде от кольца обычного трамвая до скоростного на станции «Пионерской» — 500 метров. Это больше, чем расстояние между остановкой уличного общественного транспорта. О каком комфорте можно вести речь, когда вам нужно для пересадки пройти под дождём, снегом и ветром полкилометра? — говорит урбанист. — Можно вспомнить пример из Кёльна или Праги, где подобные пересадки занимают один этаж. Сверху останавливается один трамвай, а от остановки вверх и вниз ведут лестницы к станции трамвая или метро. И всё. Меньше одной минуты, и ты пересел. Но у нас такого понимания нет.
![](https://n1s1.hsmedia.ru/54/7d/90/547d9020e912201172f37c1fd4d41fee/656x316_1_648c6cebd192427527afaa21eb43a9af@1357x653_0x823TxJVC_6166185453242297688.jpg.webp)
Малоэффективным видит эксперт и систему оплаты проезда.
— В Волгограде требуют мзду за факт посадки внутрь подвижного состава. То есть не предоставляют транспортного сервиса, когда человек должен доехать из точки А в точку Б, и неважно, какое количество пересадок будет внутри этого маршрута и понимание затрачиваемого времени на поездку.
Волгограду Аркадий Гершман предлагает альтернативную схему оплаты.
![](https://n1s1.hsmedia.ru/72/10/56/7210566e79c2c5d2e39885a2144a36b5/656x438_1:5663_5e3c5e96d45d825767db6c8693994cc6@1280x853_0x9G56Lf7o_1206445178315649064.jpg.webp)
— Нормальный сервис строится на повременной оплате. Поездка может оцениваться в 30 минут, час, день или год. Это делается для того, чтобы люди не задумывались, сколько раз нужно пересесть, а выбирали оптимальный, максимально удобный для них маршрут. Наличие у людей длительных билетов позволяет экономить на штате работников. Тогда можно пускать деньги на обновление путей, закупку нового подвижного состава.
Урбанист не видит смысла в содержании большого штата сотрудников волгоградского «метро».
— В Волгограде на наземных участках СТ вообще никого нет. Там посадка, как в обычном трамвае с остановки. Но если мы берём подземную станцию, то будь добр пройти контроль на входе. Потом в каждом вагоне есть кондуктор, на каждой станции сидит несколько человек, которые просто за всем следят. То есть получается своеобразная армия, когда этих людей на станции иногда больше, чем пассажиров.
![](https://n1s1.hsmedia.ru/bb/d4/79/bbd479b0c21d0fab03a2251902e6a1b4/656x441_1:5663_712c90dfeed690d7699353d41edfbf22@1024x687_0xmEUfzFnf_9281398053721446967.jpg.webp)
Средства на содержание работников, по мнению Аркадия Гершмана, расходуются бессмысленно.
— Каждому нужно платить. А это потерянные деньги: они идут в никуда и не улучшают транспортный сервис. Денег на развитие в итоге нет. А если вспомнить, что ещё надо пройти 500 метров до остановки, чтобы пересесть, и что люди мечтают о покупке автомобиля для того, чтобы каждый раз не платить, то мы получаем падение пассажиропотока. Именно это и происходит сейчас в Волгограде. Люди сбегают либо из города совсем, либо из трамвая в личный автомобиль.
Ситуацию урбанист предлагает менять, пока не поздно.
— Этих сбежавших пассажиров придётся завлекать обратно. Невозможно, чтобы все передвигались на автомобилях, иначе город превратится в пробку. Если сейчас эта проблема не очень заметна, то с ростом города проблема станет более актуальней. Рано или поздно кому-то придётся решать эти вопросы. Снова завлечь человека из машины в общественный транспорт стоит намного дороже, чем удержать человека в нём с помощью комфорта, небольших интервалов и удобной инфраструктуры.
![](https://n1s1.hsmedia.ru/f9/e5/64/f9e564ca40830c32bfe91e0b6dd80ae2/656x438_1:5663_62700056230133c56163961eed6c3dc2@1024x683_0xWf20gijm_1575949814388193516.jpg.webp)
Аркадий Гершман опасается гибели скоростного трамвая в Волгограде.
— Но, к сожалению, этого не понимают. И то наследие, которое мы имеем с советских времён, когда кто-то умный догадался, что на полноценный метрополитен не будет денег, поэтому давайте создадим каркас из такого гибкого скоростного трамвая, сейчас просто теряется. И со временем денег на всё это не останется. Я боюсь, что скоростной трамвай Волгограда со временем превратится в тыкву, как это случилось с трамваем в Твери, Воронеже и некоторых других городах, где всё просто похерили, распродали депо, отдали всё маршруточникам с формулировкой: «Это светлое будущее».
Автобусы и маршрутки не спасут общественный транспорт.
— Сейчас уже многие понимают, что это ни фига не светлое будущее, а уютное тёплое дно. Но российский уровень развития не позволяет специалистам рассчитывать что-то на шаг вперёд. И этому даже не учат. У нас вбивают в головы чиновников, что общественный транспорт должен окупаться. Притом что это не работает.
Урбанист предлагает чиновникам отказаться от превращения городского транспорта в источник дохода.
— Общественный транспорт обычно дотируется. Потому что издержек от пробок, плохой экологии и угрюмой городской среды намного больше, чем от его субсидирования, — говорит Аркадий Гершман. — В Берлине, Праге, Варшаве с помощью небольших доработок смогли поднять общественный транспорт до уровня того, как было до падения социалистического блока. С помощью комфорта, удобных билетов и транспортных пересадок там смогли сделать хорошую альтернативу личному автомобилю, и в принципе там пробок как таковых не бывает. У людей нет нужды покупать автомобиль, потому что в городе и так всё хорошо.
В Волгограде и России урбанист видит пока гнетущие картины развития городского транспорта.
— У нас этого не понимают. Есть вера в светлое автомобильное будущее и маршрутки, которые якобы смогут вывезти горожан куда им нужно. Но это так не работает. И если скоростной трамвай будет закрыт, то, скорее всего, в ближайшие 50 лет нормального общественного транспорта в городе не будет, — отметил Аркадий Гершман. — Трамвай — это не просто рельсы положить и пустить вагон. Это сервис, который нужно дорабатывать. Это ежедневная трудоёмкая работа по обособлению, расписанию, режиму труда и отдыха, билетному меню, разрешению аварий. Когда это понимание придёт, наши города будут выглядеть совсем иначе.
Блогер и аналитик Аркадий Гершман в различных городах страны реализует проекты в сфере транспортного и городского планирования, проводит мастер-классы и путешествует по России и Европе, изучая мегаполисы на наличие комфортных условий жизни и рационального их использования. Он уже бывал в Волгограде, назвав его «столицей пыли России».
Алексей Серебряков