Волгоградский трамвай: пережить войну, уйти под землю и никогда не сдаваться

Волгоградскому трамваю исполнилось 105 лет. За эти годы он, как и наш город, пережил многое: был полностью уничтожен во время Сталинградской битвы, но возродился, окреп и продолжает перевозить волгоградцев и гостей города-героя в своих уютных старомодных и блестящих современных вагонах. Хочется пожелать нашему трамваю долгих лет жизни и в честь дня рождения вспомнить его непростую биографию.

В апреле 1913 года в Царицыне появился электрический трамвай. Трамваи уже были в 36 губернских городах Российской империи, однако из уездных именно Царицын стал первым городом, получившим рельсовый транспорт. Все 17 трамваев были отечественными, изготовленными на Мытищинском машиностроительном заводе.

Городским головой в Царицыне тогда был Иван Пятаков, и он же — председателем комиссии по осуществлению в Царицыне электрических предприятий: трамвая, освещения и лесотаски. При нем началась разработка проекта строительства трамвая, именно его подпись стоит на облигациях 4-го городского займа. В его доме на углу Петровской и Царицынской улиц расположилась контора бельгийского «Центрального электрического общества в Москве», которому предполагалось сдать в концессию строительство городских электросооружений. В Российской империи тогда работало несколько десятков бельгийских трамвайных обществ.

Однако после переговоров с бельгийцами городское самоуправление приняло решение строить трамвай на собственные средства. Для этого в 1904 году был выпущен 5-процентный облигационный займ на 1,5 миллиона рублей. Таким образом удалось обойтись без привлечения иностранного капитала, и Царицын стал первым уездным городом Российской империи, самостоятельно построившим трамвай.

Для строительства трамвая в Царицын был приглашен талантливый инженер Владимир Радциг.

Радциг работал самоотверженно, вникал во все детали, обращал внимание и на затраты — по возможности снижал расходы, внедрял новые технологии.

Провожали его очень тепло: «Служащие и рабочие, узнав о моем уходе, поднесли мне очень теплый адрес. Городская управа, узнав об этом, вместе с трамвайной комиссией тоже поднесли мне адрес и устроили прощальный ужин в местной гостинице, на котором городской голова дирижировал женским хором, певшим в этом ресторане. Когда я уезжал, на вокзал пришли все работники трамвая и станции, свободные от работы» (из книги Радцига В. А. «Воспоминания энергетика»).

А между тем Радцига на этой должности могло и не быть: «Как я узнал от своих знакомых гласных, причиной неприглашения меня было опасение, что, может быть, я окажусь евреем, а дума-то была черносотенной. Недаром в Царицыне тогда неистовствовал монах Илиодор! Когда же у них сбежал инженер, то многие гласные вспомнили, что здесь, в Царицыне, дважды работал очень хороший инженер В. А. Радциг, строивший сперва от завода Бари первые нефтяные баржи, а другой раз от завода Бромлея городской водопровод. И был он настоящим русским немцем, чистым москвичом и очень хорошо и в больших количествах умел пить русскую водку. После этого сомнения отпали, и мне послали приглашение» (из книги Радцига В.А. «Воспоминания энергетика»)

Пуск трамвая состоялся 9 апреля 1913 года. В этот день ожидалась песчаная буря, и, чтобы трамвай не сошел с рельсов, все дворники города стояли вдоль путей и подметали их. Первый трамвайный маршрут пролегал от Тихорецкого вокзала (теперь Волгоград II) в центр города. За первый день выручить удалось 325 рублей.

Первая трамвайная линия протянулась на 10 километров — с Тихорецкого вокзала (Волгоград-II) до станции Царицын (Волгоград I). Маршрут включал 22 остановки. Первый трамвайный парк был построен в Зацарицынской части города — на улице Сердобской (сейчас это улица КИМ). Здесь же располагалаись мастерские и различные службы.

Постепенно трамвай становился самым популярным способом передвижения, к тому же он был дешевле поездок на извозчике. Один билет стоил пять копеек. В 1914 году он подорожал на копейку, которая шла на нужды войны.

Гражданская война в Царицыне сильно навредила трамвайному хозяйству. Однако уже в августе 1920 года было восстановлено трамвайное движение от центра до завода ДЮМО («Красный Октябрь»), затем — от центра до вокзала Сталинград-II.

В 1929 году в Сталинград стали поступать вагоны серии Х Мытищинского машиностроительного завода, которые использовались на маршрутах города до 1967 года.

Накануне Великой Отечественной войны сталинградский трамвай был одним из крупнейших хозяйств города и работал без убытков. Во время войны в мастерских трамвайного парка освоили военное производство — делали снаряды к 45-миллиметровым противотанковым орудиям.

Трамвай в Сталинграде продолжал работать до 23 августа 1942 года — дня самой массированной бомбардировки города. Во время Сталинградской битвы трамвайное хозяйство было уничтожено полностью.

Уже 28 января 1943 года, за три дня до капитуляции фельдмаршала Паулюса, по сталинградскому трамвайному тресту был издан приказ о его работе. В декабре 1943 года по маршруту «Центр города — завод «Красный Октябрь» отправился первый восстановленный вагон.

В Красноармейском районе трамваи появились в ноябре 1958 года. Первым маршрутом был №11.

В 1959 году при строительстве проспекта им. Сталина (сейчас проспект им. Ленина) трамвайное кольцо с Октябрьской площади перенесли на улицу им. 13-й Гвардейской Дивизии — сейчас там находится музей-панорама «Сталинградская битва».

В конце 1950-х годов в Сталинграде было 11 трамвайных маршрутов.

В 1967 году началось строительство музея-панорамы, и трамвайное кольцое переместилось севернее — на пустырь улицы им. 7-й Гвардейской дивизии. Оно сохранилось до сих пор, но в постоянном режиме не используется.

В 1978 году трамвайное движение с проспекта им. Ленина пернесли на нынешнюю улицу Чуйкова, а в 1985 году когда оно было закрыто там и еще на нескольких улицах: Краснознаменской, Советской, Наумова.

Известен интересный факт о сталинградском трамвае. По мнению волгоградского коллекционера Алексея Авчухова, примерно в 1925 году у трамвая появились свои деньги — так называемые боны.

Боны сталинградского трамвая использовались для размена. В 1924 году в России началась денежная реформа, которая способствовала укреплению рубля. Вновь вернулся золотой червонец. Он представлял собой огромные деньги, высоко котировался за рубежом, но внутри страны приносил больше неудобств — его невозможно было разменять. В целом в стране не хватало разменных денег. Пытаясь выйти из разменного кризиса, некоторые города стали выпускать свои денежные суррогаты. Правительство жестко пресекало эти попытки, приравнивая их к фальшивомонетничеству.

Но трамвай не мог останавливать свою работу и, жестко нуждаясь в разменной монете, обзавелся своими разменными денежными знаками. Боны печатались в Ленинграде на простой серой бумаге без водяных знаков и выдавались в трамвае на сдачу. Ими же можно было рассчитаться за проезд и, предположительно, обменять обратно на деньги у кондуктора. Исследователь предполагает, что городские власти знали об этом явлении, но закрывали глаза, чтобы не мешать работе трамвая. Когда разменный кризис миновал, о бонах благополучно забыли. Да так,что найти сейчас какие-либо подтверждения их существования почти невозможно.

С 1949 года в Сталинград стали поступать вагоны МТВ-82, которые эксплуатировались в городе до 1973 года.

В 1959-м трамвайный парк Сталинграда пополнился вагонами Т-59Е и Т-2-62 производства завода Гота (ГДР). Они проработали на трамвайных маршрутах Сталинграда — Волгограда до 1972 года.

С сентября 1967 года в Волгоград стали приходить чешские вагоны «Татра» Т-3. Они используются до сих пор.

В апреле 2018 года в распоряжение скоростного трамвая поступило несколько новых вагонов с двусторонним расположением дверей.

Скоростной трамвай или метротрам — одна из достопримечательностей Волгограда. Такой трамвайной линии — с подземным участком, построенным по нормам метрополитена, — нет ни в одном другом городе России. Да и в масштабах мира СТ считается диковинкой — журнал Forbes поставил волгоградский метротрам на 4-е место в списке 12 самых интересных трамвайных маршрутов мира.

Скоростной трамвай появился в Волгограде в 1984 году. Сейчас протяженность линии метротрама составляет 17,3 км, подземный участок — 7,3 км. Из 22 станций шесть находится под землей. Скоростной трамвай проезжает по пяти районам: Тракторозаводскому, Краснооктябрьскому, Центральному, Ворошиловскому и Советскому.

При строительстве волгоградского скоростного трамвая был решен ряд сложных технических вопросов. Чтобы вагоны подходили к платформе всегда с левой стороны, в начале и в конце подземного участка тоннели перекрещиваются в разных уровнях, а специальная конструкция подвески контактной сети позволяет пантографу складываться при въезде в подземную часть линии.

У предприятия «Метроэлектротранс» есть свой музей — истории городского электротранспорта. Он открылся в 2000 году в здании Дома культуры Ворошиловского района, а в 2016-м переехал в депо № 5.

Экспозиция музея включает старые документы, фотографии, личные вещи работников предприятия. Здесь можно увидеть макеты трамваев, которые уже не используются, форму прежних лет, инструменты и даже фрагменты рельсов.

На территории депо выставлен вагон «Татра» Т-3. Более 40 лет такие вагоны ездили по улицам Волгограда. Теперь один из них стал музейным экспонатом.

А на улицах города можно увидеть самые разные вагоны — теперь их раскрашивают в честь разных событий и праздников.