Таких в России единицы: в Волгограде сохранили уникальный троллейвоз родом из 70-х

Первые подобные транспортные средства появились на дорогах СССР еще в 50-е годы XX века. Эдакий гибрид троллейбуса и грузовика, который мог работать как от электричества, так и от моторного топлива. Машины получили название троллейвоз. Пик их развития пришелся на 60–80-е годы прошлого века, а сейчас считаные единицы троллейвозов, или грузовых троллейбусов остались в троллейбусных парках, где выполняют функции машин технической помощи. Редакция V1.RU нашла один из таких троллейвозов, приписанных к троллейбусному парку «Метроэлектротранс».

Знакомьтесь, КТГ-1, выпущенный в 1974 году Киевским заводом электротранспорта имени Феликса Дзержинского. Цифра «1» в названии означает не модификацию, а тип кузова. В данном случае — это грузовой троллейбус с кузовом вагонного типа. Всего выпускалось девять модификаций, в том числе опытный седельный тягач и даже рефрижератор.

— Раньше их часто использовали, — вспоминает водитель троллейбуса специального назначения, человек-легенда МУП «Метроэлектротранс», проработавший на предприятии без малого полвека, Виктор Жук. — На метизном заводе они были, на тракторном. По 12 тонн на них возили. А мы даже в Волжский ездили за резиной для троллейбусов. Загрузишь полный — и поехали потихоньку.

Сейчас эти троллейбусы выезжают на улицы города редко. Основное их предназначение — работа в депо — отбуксировать в ремзону сломанную машину, переставить пассажирский троллейбус с одной ремонтной канавы на другую. Но и в город при случае выезжать приходится. В том случае, если на линии вышла из строя одна из машин.

В кузове — все необходимое для быстрого ремонта в полевых условиях. Несколько запасных колес для троллейбусов, домкрат, жесткая сцепка и шланг для соединения тормозных магистралей тягача и буксируемого прицепа. Есть даже штанги токоприемников — иногда и их приходится менять, что называется, в дороге. А если уж поломку устранить своими силами не получается — тогда сломанную машину цепляют за ярко-желтую техничку и потихоньку тащат ее в депо.

На водительском месте достаточно тесно. Справа, практически вплотную к водителю, — кожух двигателя. Под ним прячется бензиновая «восьмерка», которую ставили на грузовики ЗИЛ-130. Двигатель, правда, не родной. Изначально на предприятии троллейбус оснащали менее мощной «шестеркой» ЗИЛ-164а, которая ставилась на одноименные машины. При очередном капремонте бензиновый мотор заменили на более современный. Еще из новшеств — замена пневмоусилителя руля на гидравлический и установка дополнительного компрессора, подающего воздух в буксируемый троллейбус. Иначе сломанную машину просто не сдвинешь с места — при падении давления в тормозной магистрали колодки разжимаются и блокируют колеса.

Рычаг коробки переключения передач находится справа сбоку. Примерно так же, как на ГАЗ-66. Приходится тянуться, чтобы переключить передачу. Руль установлен практически горизонтально. Зато обзор — просто великолепный.

На панели — россыпь приборов и тумблеров. В основном они контролируют параметры работы бензинового двигателя и давление в тормозных магистралях. Заводится мотор — как в современных иномарках. Тумблером активируется зажигание, а питание на стартер подается большой черной кнопкой на панели. Вот только не забыть бы «подсос» вытащить, иначе не заведется.

Еще одна россыпь переключателей, реле и предохранителей установлена на задней стенке кабины, за спиной водителя. Там — управление электрической частью КТГ-1 и раздаточной коробкой. Нет, машина не полноприводная. Ведущие колеса у него традиционно задние. «Раздатка» отвечает за передачу крутящего момента на ведущие колеса — от бензинового двигателя или от электрического. Управляется она, кстати, воздухом. Краны привода — за спинкой водительского сиденья. Все органы управления аккуратно подписаны. Понятно, за что отвечает конкретный тумблер или конкретное реле.

— Троллейбус может работать от сети напряжением 600 вольт, под электрической тягой, а может работать и на бензине, — рассказывает Виктор Жук. — Бензин в основном используется для коротких поездок — подвинуть троллейбус, переставить с одной канавы на другую. В остальном — это обычный троллейбус. Техническая помощь. Сломалась машина на линии — приезжает техпомощь, и на месте уже смотрят — смогут ли починить машину на месте или же нужно ее буксировать на ремонт в депо.

По словам Виктора Васильевича, самая большая сложность при движении на такой машине — другие участники дорожного движения, которые не учитывают особенностей троллейбусов.

— Когда буксируешь машину, общая длина сцепки составляет почти 30 метров, — продолжает водитель. — Плюс масса. 12 тонн весит один троллейбус, 12 тонн — другой. Тормозной путь увеличивается. Это приходится учитывать. А легковушки сейчас — сами знаете, как ездят…

Пора в путь. Привычными движениями Виктор Васильевич «оживляет» троллейбус, и улица тут же наполняется звуками, знакомыми каждому, кто хоть раз ездил в троллейбусе. Воют вентиляторы электромотора, свою нотку в какофонию механических звуков вносит редуктор, щелкают контроллеры. Не хватает только металлического женского голоса: «Следующая остановка — «Площадь Возрождения»» — и работы пневмоприводов, закрывающих двери салона, и лязганья створок.

Несмотря на свой почтенный возраст — машине 46 лет, выглядит она бодро. Два года назад КТГ-1 с бортовым номером 1718 прошел капитальный ремонт. Машину, можно сказать, разобрали до винтика, заменили изношенные детали ходовой части и электрооборудования, поменяли сгнившие куски фермы и обшивки, покрасили в ярко-желтый цвет. Машина получила вторую жизнь и на списание не собирается. Хотя бы потому, что, как это ни грустно звучит, достойной альтернативы КТГ-1 пока нет.